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通过控制冷却液温度扩大均质压燃汽油机运行范围NebojsaMilovanovic, Dave Blundell, Richard Pearson and Jamie TurnerLotus EngineeringRui ChenDepartment of Aeronautical and Automotive Engineering, Loughborough University摘要均质压燃发动机燃烧利用来自被活塞压缩加热预混点燃混合气增强的TEG热能。由于均质压燃燃烧由着火温度，组成和压力控制，因此，它防止使用直接控制机制如火花塞和柴油。使用大量的TRG被视作是在一定运行范围内实现和控制均质压燃一种途径。通过改变新鲜油气混合物（缸内）数量，着火温度，组成和压力能被控制，进而控制发动机点火正时和热释放率。均质压燃发动机概念有高效能和低NOx、二氧化碳和PM排放的潜力。然而我们发现促进均质压燃燃烧的TGR主要依靠TGR的数量和质量，换句话说，也就是依靠上一个循环的燃烧质量，气门正时，发动机负荷和转速。这样，对于自然吸气均质压燃发动机从发动机负荷和转速方面来说，运行范围在低负荷时受到失火限制，在高负荷时受到爆震限制。一种可能扩大均质压燃燃烧运行范围的方法是通过调整冷却水温度来影响TRG的质量。发动机冷却水温度影响缸内热传递过程，缸内传热过程反过来又会影响点火温度和均质压燃燃烧过程。本文的目的在于呈现在一台装备了FVVT系统,使用标准汽油，并且运行在一定范围的冷却水温度上的均质压燃燃烧模式的发动机上的测试和结果。获得的结果表明降低冷却液温度上限扩展14%，提高冷却液温度下限扩展28%。介绍均质压燃燃烧是一个结合了火花塞点燃和压燃特点的过程。在均质压燃燃烧发动机中，空气和燃料在点火前预混然后被活塞运动压缩点燃。多点点火，并且这些电荷能量平行传递。这些结果是一致的，与此同时发动机点火和整个电荷的化学反应都没有火焰传播。在均质压燃燃烧中，并不要求湍流和混合，因为化学动力学在空气和燃料混合物中起决定性作用。均质压燃发动机概念有高效能和低NOx、二氧化碳和PM排放的潜力。然而冷启动，在空载和高负荷下运行以及在在整个负载/速度范围内控制燃烧等问题限制了她的实际应用。使用大量TGR被看做是在一定范围内实现和控制均质压燃的方法之一。通过改变新鲜油气混合物（缸内）数量，着火温度，组成和压力能被控制，进而控制发动机点火正时和热释放率。对于自然吸气均质压燃发动机从发动机负荷和转速方面来说，运行范围在低负荷时受到失火限制，在高负荷时受到爆震限制。因而，对于自然吸气，进气道喷射的均质压燃乘用车发动机来说，可用的运行范围是很小的。对于均质压燃的商业应用来说，主要问题是如何扩大其运行范围，从而来满足the NEDC (inEurope), FTP-75 (in USA) and Japan 10-15驾驶系统的全部或是大部分。本研究的目标是调查通过调整发动机冷却液温度来扩大均质压燃燃烧运行范围的可能性。发动机冷却水温度影响缸内热传递过程，缸内传热过程反过来又会影响点火温度和均质压燃燃烧过程。实验是在一台装备了FVVT并且使用商业汽油燃料的单缸试验发动机上进行的。实验装置和设置一台单缸试验发动机，配有可变气门正时和排气、燃料消耗、空燃比、温度、气缸压力监测等测量装置来测量。发动机研究采用的发动机是一台基于通用家庭1.8L单缸四冲程实验发动机。图一是发动机的一张图片。它有一个生产活塞和冲程，在前一个水冷箱到家庭一个部分定制的底端有一个标准的四缸头。只有前面的气缸头是运动的。水套使用托架和加工修改结合的方式。不必要的水传输端口堵塞。发动机有特殊设计的单一气缸缸底，可以取消主要或次要力量，从而允许建立纯燃烧工作或者是光学方法探测。图一.配有AVT系统的单缸实验发动机燃烧系统使用传统部分的零件以确保在任何零件故障下能确保在尽可能低的成本下恢复。在这台发动机中压缩比可以很容易改变，因为缸是分开的，而且有能影响对皮带运动修正的AVT系统。任何改变压缩比是通过甲板高度上下移动来实现，高度通过间隔或特别短的衬垫,或两者的组合来改变。底端可以承受的冲程从100到7000rpm（根据行程而定）。发动机主要参数和实验条件在表一给出。发动机的详细介绍在【5】中给出。实验AVT系统作了调整来实现各种气门正时策略，从而来控制达到预定义质量的TRG。四个电液压驱动的阀门开放和关闭的时间都是独立和数控的。阀打开配置文件可以选择，也可以由使用者设定。变量,数控控制软件使用输入从曲轴箱编码器和阀线性位移传感器帮助闭环控制,以满足一个“期望与实际的位置控制,直到所需的配置文件实现。微调阀配置文件是通过使用阀特定增益控制器完成的。发动机与Froude AG30, 30KW eddy-current d