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基于公交票价需求弹性北京市公交补贴效果分析 　　【摘要】 北京市政府对公交车票价进行补贴，希望以低票价吸引更多市民乘坐公交车而放弃驾驶私家车出行。为衡量低票价补贴对缓解交通压力的有效性，本文直观探究其对抑制私家车上路量增长的作用，计算私家车与公交车需求交叉弹性。结果表明，私家车与公交车需求交叉弹性较低，且弹性持续下降，尽管低票价对降低私家车上路量有一定作用，但作用有限。 　　【关键词】 公交车票价补贴 效果 交叉弹性 　　一、概述 　　1、研究背景及意义 　　改革开放以来，我国处于快速城市化进程之中，2000年城市人口比重为35.8%，2011年该比重已升至51.27%。经济迅速发展、人口在城市的大量集中都加重了城市交通的拥堵问题。建设部于2006年颁布的《关于优先发展城市公共交通的若干经济意见》明确指出，政府对公共交通进行财政补贴，是公交优先政策体系中的核心环节，是公交优先政策得以顺利推行的基础经济手段。公交补贴政策的主要政策目标是体现公益性与解决交通问题，缓解交通压力。 　　随着经济发展、城市化进程加速，汽车产业极速扩张，大量私人汽车进入家庭，城市内超过65%的小汽车为私人所有，这无疑加剧了城市交通的道路拥堵问题。以北京市为例，2011年北京常住人口1961.2万人，与10年前相比增加了604.3万人，平均每年增加60.4万人，年平均增长率为3.8%。表1显示，2010年私人汽车保有量更是达到374.4万辆，私人轿车为275.9万辆，分别比上年末增长24.7%和26.5%，比2005年末增长了1.4倍和1.8倍。1994年时，四环内主要干线道路高峰平均车速45公里/时，2005年该数值已为10公里/时，此后平均车速虽有所增长，但增幅不大，2012年北京晚高峰最低时速仅13.7公里。大量私家车上路出行是造成交通拥堵问题的主要原因之一。 　　各国对公共交通的建设投入主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。以北京市为例，2011年，北京市财政收入3006.3亿元，市政府投入公共交通补贴达到156.9亿元，比上年增长15.96%（见表2）。 　　政府投入大量财政收入实行公交补贴政策的一大目的就是通过降低私家车上路率来缓解交通问题，低廉的票价是否能有效吸引原以私家车作为主要出行方式的人群转而选择公共交通方式出行是本文研究的主要内容。 　　2、国内外研究现状 　　国内，目前对于公共交通补贴效果问题，从公交车与私家车交叉需求弹性角度进行验证的相关研究并不充足，且并未直接建立出公交票价与私家车上路率的关系。就整体城市轨道交通补贴机制而言，有学者指出轨道交通在不同投融资模式下对投资回报的不同要求和在不同运营阶段的特点，均会对补贴机制的激励约束产生不同的影响。不同情境下适宜的激励性补贴模式可在符合社会利益目标的同时推动城市轨道交通企业提高效率（赵源、欧国立，2008）。而针对研究城市公交票价与私家车出行量之间关系的需要，有学者提出了使用多元线性回归模型分析城镇居民家庭人均可支配收入、私家车出行成本等因素对私家车出行需求的影响，并在此基础上结合交叉弹性理论进一步得到公交票价和私家车出行需求之间的弹性关系，得出城市公交票价的变动对小汽车出行几乎没有影响的结论（邱杨、丁卫东，2009）。在此之后，有研究成果指出收入水平高低是影响私家车数量的关键，解决城市交通问题的根本是提供人们的收入水平。周娜、陈维宣、陈珊、王建（2012）将出行选择私家车和选择公交车纳入模型之中，从对城市交通私家车与公交车使用需求的分析中发现影响城市交通使用需求的主要因素有：到达目的地所费时间、所需费用，不同乘车方式对社会地位表征的影响以及其他包括座椅舒适度、车厢内温度、车厢内气氛、安全系数等。这些研究并未对公交车费用对私家车上路率的具体影响进行探索，且其中涉及到庞杂的多种因素。除了上述回归分析方法，还有学者用问卷调查的形式，分析影响居民选择轨道交通和地面公交的因素。结果表明，出行时间、出行费用、出行者的性别、年龄、职业、收入、出行目的对于出行方式选择结果有显著影响（姚丽亚、关宏志、严海，2007）。但这样的研究结果过于泛泛，并未直接计算出出行费用对公众出行选择方式具体影响程度，即没有准确衡量出公共交通费用对公众选择是否乘坐私家车的具体影响。此外，有学者从博弈原理探讨政府单纯征收拥堵税或进行公交补贴及两种策略共同实施的角度对出行者的出行行为选择进行研究，通过运用混合战略模型中的效用函数综合分析政府和出行者的期望效用，探讨出政府通过经济政策来缓解交通拥堵的本质是引导私人小汽车向公共交通出行转变，得出对私家车征收交通拥挤税、向公共交通出行者提供经济补偿对缓解大城市高峰时期交通拥堵具有