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交通基础设施投资对中国经济增长影响分析 　　摘 要：1978—2012年中国国内生产总值（GDP）年均增长超过 9%，被世界称为“中国奇迹”，超前发展的基础设施是中国实现奇迹不容忽视的重要因素。利用1978—2011年数据研究交通基础设施投资对中国经济增长的作用，结果表明，交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系，基础设施投资经济增长存在正溢出效应。 　　关键词：基础设施投资；经济增长；格兰杰因果检验 　　中图分类号：F124.1 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）12-0004-03 　　引言 　　交通基础设施是国家公共投资的重要组成部分，主要是指铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施组成的综合交通运输体系。改革开放以来，中国经济走上了飞速发展的轨道，国内生产总值从1952年的679亿元上升到2011年的471 564亿元。与此同时，中国的基础设施也得到了跨越式发展。以交通基础设施建设为例，公路里程从1949年的12.6675万公里增长到2011年的410.64万公里；铁路营业里程从1952年的2.29万公里增加到2011年的9.32万公里，居世界第一位。长期以来，基础设施投资一直被认为是经济增长和社会发展的前提条件，但基础设施对总产出、生产率的贡献有多大？当前，国内大多数研究文献主要是从交通基础设施投资影响经济增长的角度分析两者关系，往往忽视了这样两个问题：经济增长对于交通基础设施投资是否存在反馈作用？两者之间是否存在双向影响？基于这两个问题，本文拟采用计量经济学中的协整理论和格兰杰因果检验等方法，利用1978—2011年中国交通基础设施投资和国内生产总值数据，分析中国交通基础设施投资与经济增长的关系（张镝、吴利华，2008）[1]。 　　一、文献述评 　　从经济理论的发展看，研究公共投资对经济增长的作用机制，是现代经济增长理论的一个重要内容。然而，古典增长理论最初在增长模型中并没有加入基础设施变量，从索洛模型到拉姆齐增长模型中都没有把基础设施投资或者说政府公共支出作为一个独立的变量放入到模型当中，而将其与其他政策因素、技术因素一起归结到“技术变化”中。特别是进入到20世纪40年代，发展经济学异军突起，罗森斯坦·???丹、罗根纳·纳克斯、沃尔特·罗斯托和赫希曼等发展经济学家对基础设施与经济增长的关系都提出了许多有见地的思想。罗森斯坦·罗丹最早提出大推进理论，将基础设施视为社会先行资本，必须优先发展。沃尔特·罗斯托也将基础设施视为社会先行资本，认为基础设施发展是实现经济起飞的一个重要前提条件。纳克斯发展了罗森斯坦·罗丹的理论，认为基础设施投资是政府的责任，私人企业是不可能有动力对具有初始投资不可分和强外部性特征的基础设施进行投资的。与罗森斯坦·罗丹等学者提出的优先发展交通基础设施的论断不同，艾伯特·赫希曼从稀缺资源应得到充分认识的角度，系统论述了区域经济“不平衡增长”理论，提出了优先发展生产率高的行业而随后发展基础设施才能保障经济增长的观点（张学良，2007）[2]。 　　国内学者广泛研究基础设施建设与经济增长关系的基础上，具体分析了交通基础设施建设的作用，得出交通基础设施建设对经济增长具有正向推动作用的结论。如张学良（2007）认为中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集特征，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区，并形成了由东往西逐步递减的梯度。刘生龙、胡鞍钢（2010）[3]认为交通基础设施对中国的经济增长有着显著的正向促进作用；不同的地理位置和交通基础设施条件在中国区域经济发展差距中扮演了重要的角色。杨帆、韩传峰（2011）[4]认为交通基础设施通过乘数效应、旅行效应和外部效应促进经济增长，经济增长是交通基础设施需求增加和规划建设的重要前提。李强、郑江淮（2012）[5]认为基础设施投资对经济的影响存在明显的地区差异性。黄寿峰、王艺明（2012）[6]中国交通基础设施发展与经济增长的相互作用呈现显著的非线性动态变化趋势，交通基础设施发展是经济增长的重要因素，而与此同时，经济增长为交通基础设施发展提供了必备的经济基础。 　　二、中国基础设施投资对经济增长作用的实证检验 　　（一）单位根检验 　　数据的时间跨度为1978—2011年，所使用到的两个时间序列为国内生产总值数据和交通基础设施投资数据： 　　transport：交通基础设施投资 　　gdp：国内生产总值作为经济增长的指标 　　数据来源主要来自国家统计局网站和《国家统计年鉴》，由于统计年鉴中的GDP和交通基础设施投资数据都是按照当年价计算的，为了排除价格波动的影响，这里对GDP和交通基础设施投资数据按照1978年不变价进行了折算，并对两个时间序列变量都取了对数值。 　　在序列分析中，当时间