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铁路复线路堑微差控爆应用及安全防护措施 　　【摘要】本文通过遂宁至重庆增建第二线既有线旁路堑石方微差控爆施工实例，详细阐述了微差控制爆破在复线石方爆破的应用技术及安全防护措施。此方法在确保铁路行车安全及经济效益方面都取得了良好的效果，希望能对相类似的石方爆破工程的施工起到一定借鉴作用。 　　【关键词】铁路复线微差控爆隔离墙安全防护飞石控制。 　　中图分类号：F530.32 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1 工程概况 　　本路堑石方爆破工程位于遂宁至重庆增建第二线工程，里程为ZDK33+280～ZDK33+980，位于既有铁路左侧，开挖石方量34.68万m3，山体紧邻既有线，岩体坡脚最外侧距既有线轨道中心线为3.6m，坡体陡峭，垂直坡度为1：0.2。爆破平均高度为23m，最高37.5m。岩体主要为强、弱风化砂岩及粉质粘土覆盖层，主要结构面为软弱夹层，节理裂隙发育，风化严重，雨季裂隙渗水严重。 　　此扩堑项目为高陡坡，扩堑施工场狭窄，既有线运营繁忙，列车通过的间隔时间约为35分钟，施工与铁路运营干扰大。且路基顶部90m远为附近村庄的砖砌民房。施工过程如何在确保工期及质量的情况下保证铁路安全行车及附近房屋的安全是本工程的重中之重。 　　2 现场情况分析及爆破方案确定 　　2.1 现场安全情况分析 　　爆破方案及布孔、起爆方式的错误，安全防护方法不当均会使岩石飞向铁路；岩石的节理、裂隙构造向既有线倾斜，也易因由于列车通过的振动或清碴机械工作的触动，使岩体塌落在铁路上，造成行车安全事故。 　　2.2 爆破方案确定 　　由于为紧邻既有铁路且开挖宽度不大（一般为8m）的石方，深孔爆破所需要的作业条件难以达到，所以深孔爆破不适合于本项目的石方爆破，经过对现场实际情况进行了详细勘察及结合以往的施工经验，决定采用预留隔墙纵向拉槽法进行扩堑，其做法是将紧邻既有线的岩体保留适当一层作为预留隔墙，先爆破开挖预留层至路堑边坡的纵向槽，并随着纵向槽的下降，采用挖掘机直接挖除或采用松动爆破逐段将隔墙拆除，施工时，留置的隔墙高度为2～4m，厚度1.5～2.5m。预留隔墙纵向拉槽法如图1所示。 　　 　　 　　 　　 　　图1预留隔墙纵向拉槽法示意图 　　该方法再加上钢管排架及岩体覆盖炮被等防护措施，选择合理的爆破参数，具有在封闭的槽内进行石方爆破，对既有线的影响非常小可实现爆破不开天窗的优点。 　　3 爆破工艺 　　施工前要通过试爆，优化设计参数，确定孔网参数、装约量等，以提高爆破效果，确保安全施工。 　　3.1纵向拉槽爆破 　　由于有纵向隔墙作为保护线路的屏障，故采用多排微差浅孔控制爆破方法，并采取宽孔距、小抵抗线爆破技术，以改善爆破效果，降低爆破震动强度，同时能降低大块率，提高石方清理速度，由顶面逐层爆破清碴。 　　1）炮孔排列方式：根据施工现场的具体条件确定，一次爆破量较少时，用单排孔，一次爆破量较大时，布置多排孔。为更好地达到爆破的效果，多排孔时采用平行形式。 　　2）单位炸药消耗量q 　　岩石为中硬石及次坚石，炸药采用岩石2#硝铵炸药，台阶自由面数由现场施工条件确定，要尽量以前次开挖的纵向面为台阶自由面，q值在0.2～0.6kg/m3，取0.2～0.35kg/m3。 　　3）炮孔直径d、炮孔深度L及超深h 　　炮孔直径根据选用的凿岩设备采用42mm，L值由各断面台阶高度H的具体情况进行确定，钻杆最长为4.5m，L≤4.0m。 　　h=（0.1～0.15）H 　　L=H+h 　　4）底盘抵抗线W底 　　按W底 =（0.5～0.9）H确定，取W底=0.7H。 　　H为台阶高度，由各断面的现场实际情况来确定。 　　5）炮孔间距a 　　根据各断面的具体情况进行确定。 　　a=（1.0～2.0）W底 　　6）炮孔排距b 　　按b=（0.8～1.2）W底 　　7）堵塞长度l2 　　堵塞长度按l2=（0.7～1.0）W底或l2 =（20～30）d取值。 　　8）单孔装药量Q 　　按公式Q=qW底 H或Q=qabHe进行计算 　　式中：e为岩石影响系数，这里取1。 　　控制爆破参数见下表。 　　表1浅孔松动控制爆破中间炮孔参数见下表 　　 　　 　　 　　 　　在正式爆破前进行现场爆破试验，并根据岩石硬度、裂隙发育等情况合理调整现场爆破参数，以便确定爆破技术参数的准确性。并在施工过和中不断总结经验，不断提高爆破技术水平。 　　9）装药结构 　　隔墙侧炮孔采用间隔分段装药，每个炮孔分为3段，药量自上而下按0.25：0.35：0.4进行分配。中间炮孔采用连续装药，堵塞长度为（0.7～1.0）W。 　　3.2边坡面预裂爆破 　　为控制超欠挖及保持边坡的稳定，