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通用航空动力“巨无霸”,PT6发动机 　　加普惠成立于1928年，原来是美国联合技术公司的一部分，后来成为美国普惠公司中专业从事小型发动机研究的分公司，是全球支线飞机、公务机，直升机使用的涡桨发动机和涡轴发动机的主要供应商。PT6发动机是加普惠公司最著名的产品，于1958年上马，1961年6月30日首次上天，1963年全面投产，今年正值PT6发动机问世50周年。 　　艰难的问世 　　10年前，《BCA》杂志上的一篇文章把PT6发动机诞生的经过描述为“有远见的领导和12位年轻工程师推动了公务航空的‘涡轮化’”。文章说，PT6的起步相当艰难而缓慢，经过好几年人们才逐渐搞清楚要研发什么样的发动机、适用于什么样的飞机和针对哪些市场等问题。 　　50年代，越来越多的军用，商用和公务飞机开始使用涡轮喷气发动机作为动力装置，但加普惠当时的主要业务还是生产和维护老式的“黄蜂”（Wasp）星型活塞式??动机，业务每况愈下。为了改善这个局面，公司开始自己摸索前进。 　　1956年，加普惠迈出了制造小型涡轮发动机的第一步。由于当时预算很少，公司请不起最有经验的人，只能到对于进入新涡轮项目有兴趣的年轻工程师中去寻找。经过半年的努力，总算凑齐了12个人，他们分别来自加拿大国家研究委员会、专门制造发动机的奥伦达公司，还有的是从英国布里斯托尔飞机公司、布莱克本通用飞机等公司挖来的。12个年轻工程师中只有一个人原来是加普惠的成员，他曾经在“黄蜂”发动机项目中担任制图员。这个12人的团队被戏称为“邋遢十二”（Dirty Dozen），在后来30多年里他们一直是加普惠工程部的核心力量。 　　1957年夏天，12位新人来到加普惠公司的母公司——普惠飞机公司位于美国康涅狄克州的哈特福德工厂。在这里，他们与另外5个团队一起参与一款3000磅（合13千牛）推力的涡喷发动机的设计竞争，准备作为加拿大新的军用喷气教练机——CL-41“教师”的动力装置。设计竞争中，这个小组初战告捷，但是加普惠公司在加拿大的工厂没有条件生产这种发动机，只好安排在哈特福德工厂生产。 　　1958年3月，“邋遢十二”从哈特福德回到加拿大后又进行了一系列的设计研究，特别是研究了450～2000马力（合336～1491千瓦）的涡轮发动机的可行性。因为他们发现最有前景的发动机是涡桨式的，相近功率的涡轴发动机也很有潜力。于是他们很快集中力量专攻500轴马力（合373千瓦）的涡桨发动机。在此期间，公司开始集中力量向美国和加拿大军方推销新发动机，但几个月过去了，仍然没有找到买家。此外，设计过程中也出现了许多技术问题。因此设计组不得不寻求来自哈特福德的帮助。在母公司的资金和技术支持下，1959年1月，加普惠才开始了细部设计工作。 　　1961年5月30日，命名为PT6的加拿大第一款小型涡轮发动机飞上了天。之所以叫PT6，因为它是加普惠的第六种涡轮螺旋桨发动机设计。公司从加拿大皇家空军借来一架比奇18，将PT6装在机头上，进行首飞。 　　1963年12月22日，加普惠向比奇飞机公司的比奇87（后来的“空中国王”型号）交付了第一台批量生产的PT6发动机——PT6A-6。 　　曲折的市场开拓之路 　　第一架装备PT6作为动力装置的飞机是希勒公司Ten 99直升机，于1961年7月开始飞行。其他用来试验PT6的直升机还有皮阿塞基16H、卡曼K-1125和洛克希德XH-51A（这也是当时世界上飞得最快的直升机），但这些努力都没有拿到大订单。 　　因此加普惠公司开始加倍努力推销装PT6发动机的涡桨飞机。公司在一架德·哈维兰公司的活塞式“海狸”飞机上安装了一台PT6，虽然该机改装涡桨发动机之后飞得很好，但原来那些使用活塞式“丛林飞机”的用户却不想额外花钱为他们的飞机改装涡轮发动机。没办法，加普惠公司只好收缩战线，集中力量向比奇飞机公司销售涡桨发动机。自1958年以来，两家公司一直在谈判改装涡轮发动机的事。但令公司十分不快和惊讶的是，1961年，在全美公务机年会上，比奇公司宣布它的一种增压，6～8座的120型飞机将选配透博梅卡公司的巴斯坦涡桨发动机。然而，塞翁失马，焉知非福。装透博梅卡发动机的120型飞机始终不受欢迎，最终比奇公司决定和加普惠公司合作，用装配PT6发动机的“空中皇后”向美陆军投标。该机于1963年5月首飞，美国陆军随即签发合同。为了赢得更多合同，加普惠公司对试飞计划只象征性地收取了1美元的服务费。 　　鉴于“空中皇后”双发飞机的卓越性能，当年8月，比奇公司就决定研发其民用型，这就是后来大名鼎鼎的“空中国王”90。装PT6A-6的“空中国王”在经过将近12000小时研发试验和800小时的试飞后，终于在1963年12月拿到适航证，加普惠公司随即把第一台生产型发动机送往美国威奇托。1964