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城市轨道交通车站客流特征分析 　　【摘要】 建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求。客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。但是直接使用目前常规客流预测结果“高峰小时客流表”中各站的乘降量是不妥当的。 因为目前的常规客流预测是针对宏观决策的，不足以充分反映各类车站的具体微观客流特征。本文对城市轨道交通各类车站的客流组成、高峰时段的分布、客流强度及其方向上的不均衡性、超高峰系数、分向客流、突发客流、客流接续方式等方面作了论述；分析了影响车站设施配置和规模的三大客流特征：乘客进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性；指出决定车站客流特征的基本要素是：车站在线网中的位置和车站周边的用地性质和开发强度。并提出新见解：车站设计前应先进行车站客流分析。 　　【关键词】 城市轨道交通 车站 客流分析 　　1.问题的提出 　　建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求，TOD模式也应该有预期的需求，所以客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。虽然城市轨道交通客流预测的基本单元是车站，但更多的还是着眼于全线的需求，例如预测的关键指标――各期客运量、高峰小时单向最大断面客流量，都是全线的，并未充分反映各类车站的客流特征。 　　由于车站周边的用地性质不同，乘降量的时段分布会有较大差异，因此“高峰小时客流表”中各站的乘降量并不一定是该站最大的小时乘降量，在车站设计中确定设备规模时完全使用“高峰小时客流表”中的乘降量是不妥当的。例如：位于重点商贸区内的车站，周边的岗位数很多，集中了大量的购物、商务和流动人口出行，全日乘降量很大，但早高峰小时以基于家的上班、上学为主，这些车站早高峰小时的乘降量并不大。在确定这些车站的设备规模时，如果使用“早高峰小时客流表”中的乘降量，就会产生设备规模偏小的失误。所以应该重视车站的客流分析。 　　各类车站的客流特征不同，对车站选型、设备配置、设备规模都有不同程度的影响。 　　2.车站的客流特征 　　车站的客流特征是指作为车站服务对象的乘客，进入车站??形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性。这是影响车站设施配置和规模的三大客流特征。 　　2.1 影响车站客流特征的因素 　　2.1.1 基于人群的出行量结构。是指车站服务对象中各类人群出行量所占的比例。各类人群出行量的时段分布不同，进入车站的形式（批量的、分散的）也不一样。例如：常住人口与流动人口出行量的时段分布就有差别。常住人口的早高峰与流动人口的午前高峰并不重合，两类人口的晚高峰基本上是重合的。虽然晚高峰时段的持续时间较长，但远期以小时计的晚高峰的峰值很可能大于早高峰小时的客运量。因为： 　　（1）基于家的上班、上学出行所占的比例逐渐下降；（2）基于家的其它出行、非基于家的出行增加，其回程多在晚高峰时段；（3）随着城市辐射力增强，流动人口在增加。当前我国各特大城市道路交通量普遍是晚高峰大于早高峰，深圳市客运量历来是晚高峰大于早高峰。对城市轨道交通远期全线客运量很可能也是这样的趋势，但对具体车站就不一定如此，如果车站位于大型居住区，该站的客流应该早高峰仍然大于晚高峰。这也说明车站客流分析之必要。 　　客流时段分布示意2.1.2 客流的目的分布。车站客流的出行目的分布主要影响车站乘降量的时段分布。（1）以基于家的上班、上学出行量（发生）为主的车站，车站的高峰时段与全线的高峰时段往往一致。（2）以非基于家的出行、基于家的非工作出行为主的车站，在全线的早高峰时段车站的乘降量一般都不大。（3）要注意同一车站、同一时段中不同出行目的的乘降量的迭加。 　　2.1.3 客源的空间分布是指客流来源的集中（集中度）、分散以及客源点距本站站台的距离。主要影响乘客进入车站的形式（批量的、分散的）及强度。 　　（1）如果车站客流主要来源于1～2个集中度很强的客源点，且与站台的距离较近时，乘客将以批量的形式进入车站，对车站设施的冲击较大。（2）集中的客源点距本站站台的时距（步行）小于或等于列车运行间隔时，称谓“距离较近”。因为从客源点至站台乘客的步行速度不同，较远的距离可将一批乘客分配在2个及2个以上的列车上，破坏其进入车站的批量形式。（3）分散的客源可使乘客进入车站相对均衡，同样的乘降量对车站设施的冲击较小。 　　2.2 车站在线网中的位置与客流特征的关系 　　2.2.1 车站在线网中的位置。车站在线网中的位置不同，线网所赋予的功能也不相同。例如，线网中的换乘站、终端站、中间折返站、支线衔接站、对外交通综合换乘枢纽中的地铁站等属于非一般车站，这些车站除了完成为周边集散的客流服务之外，尚需完成线网所赋予乘客换乘（线间换乘、对外换乘）、列车折返与跨线运行等项任务，这些任务直影响车站上的客流特征。 　　2.2.2 换乘站。可分为城市轨道交通的线