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浅谈箱梁张拉控制应力在施工中调整 　　摘要：介绍客运专线后张法简支箱梁预应力孔道摩阻损失的测定方法，根据试验梁实际测定的偏差系数k,摩阻系数μ，计算出施工中的锚外控制应力。使对梁体施加的预应力与设计值相吻合。 　　关键词：后张法；预应力；管道摩阻；控制应力；调整 　　Abstract: the article introduces the special line for passenger transport Zhang Fajian box girders after prestressed hole friction loss measurement methods, according to the test Liang Shiji determination of deviation factor of k, friction coefficient, and calculate the construction of the anchor control stress. Make on the girder of prestressed in conformity with the design value. 　　Key words: post-tensioned method; Prestressed concrete; Pipe friction; Control stress; Adjust the 　　中图分类号:TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013) 　　 　　1引言 　　预应力混凝土结构已广泛运用于现代土木工程中，在预应力施工过程中如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁体的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。而后张梁管道摩阻是引起预应力损失的主要因素。除此以外，施加预应力的大小是否与设计值相符也是直观重要的。因此本文以32m预制后张法简支箱梁为例对设计张拉控制应力的调整进行简单介绍。 　　2预应力损失计算 　　2.1 管道摩阻系数的测定 　　2.1.1理论计算公式 　　张拉时，预应力损失按下式计算： 　　σL1=σcon［1－e-(kx +μθ)］ 　　式中 σL1 ——由于摩擦引起的应力损失（MPa）； 　　 σcon ——锚下控制应力（MPa）； 　　 θ——从张拉端至计算截面的长度上，预应力筋与截面的夹角（rad）； 　　 x—— 从张拉端至计算截面的管道长度（m）； 　　 μ——钢绞线与管道壁之间的摩擦系数； 　　 k—— 每米管道对其设计位置的偏差系数； 　　2.1.2 测试原理 　　 　　图1为管道摩阻测试原理示意图，主动端和被动端分别设一台千斤顶，试验时采用一端张拉，即主动端用千斤顶张拉，被动端不张拉，并在主动端和被动端分别设一台压力传感器，以精确测出张拉过程中两端的应力。在此基础上可以计算出预应力损失大小，进而再反算出孔道摩阻系数。 试验时须注意以下几点： ⑴张拉前应标定好试验用的千斤顶和压力表，并在试验中配套使用； 　　⑵分5级加载预应力，试验时根据千斤顶油表读数控制张拉荷载级，并校核数据以确保试验数据的可靠性； 　　⑶安装传感器与千斤顶时应确保两者中心位置与锚垫板保持在同一轴线上，使钢绞线与之脱离接触； 　　2.1.3测试结果及分析 　　2010年11月15日由铁道部产品质量监督检验中心桥梁与基础检验站对武黄城际铁路鄂州制梁场32m后张法预应力混凝土简支箱梁进行孔道摩阻测试。本梁场预应力管道采用橡胶抽拔棒成型，对该梁的N3b北、N3b南、N6b北、N6b南、N3a、N6a六个孔道进行管道摩阻测试，其结果为：k=0.0014，μ=0.5778 　　比设计值k=0.0015偏小，比设计值μ=0.55偏大。 　　2.2锚口摩阻和喇叭口摩阻的测试 　　2.2.1测试原理 　　 锚口摩阻和喇叭口摩阻的测试在混凝土试件上进行，截面中心的预应力管道为直线管道，管道采用抽拔棒成孔，预埋的锚垫板与梁体相同。在试验束的张拉端安装2个传感器，1个在锚板内，1个在锚板外，张拉时2个传感器的荷载示值之差即为锚口摩阻损失。锚口摩阻损失传感器的安装如下图，试验张拉3次。锚口摩阻损失=（锚板外传感器-锚板内传感器）/锚板外传感器。 　　 　　2.2.2测试结果及分析 　　锚口及喇叭口测试结果 表1 　　 　　 　　由上表可知，3次锚口及喇叭口损失测试值基本接近，反映出测试结果的准确性。锚口摩阻损失设计文件为6%，测试为6.5%，比设计值大0.5%。 　　3张拉控制应力的调整 　　3.1调整锚下控制应力和锚外控制应力 　　为了对梁体施加准确有效的控制应力，必须根据施工现场实测的管道摩阻和锚口摩阻对设计值进行调整。给梁