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自锚式悬索桥风稳定性研究综述 　　摘要：自锚式悬索桥因其独特的主缆锚固方式，在承受竖向荷载方面表现突出，但承受横向荷载（主要是风荷载）能力较弱。桥梁承受风荷载主要分为静风荷载和近地紊流风荷载两种。本文主要综述了自锚式悬索桥的静风稳定性分析和动力失稳中的颤振分析的研究进展。 　　关键词：自锚式，悬索桥，静风稳定性，颤振 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　前言 　　悬索桥是常用的四种桥之一，是利用主缆和吊索作为加劲梁的悬挂体系，其主要结构由主缆、索塔、锚碇、吊索和加劲梁组成[1]。悬索桥的最大特征就是能够实现大跨距建造。悬索桥按照锚固方式分为自锚式和地锚式悬索桥。自锚式悬索桥同一般悬索桥相比，其主缆直接锚固在加劲梁的两端，省去了锚定结构，利用加劲梁直接承受主缆传递的水平分力，具有不需要锚碇和主梁承受较大轴力的特点，既节省了昂贵的锚碇费用，造型更简洁美观，又改善了主梁的受力[2]。 　　因自锚式悬索桥独特的主缆锚固，其静动力性能同地锚式悬索桥有较大区别。静立方面，自锚式悬索桥的结构的竖向刚度随着主缆矢跨比、主缆抗拉刚度的增加而增大，加劲梁拱度的设置可以降低加劲梁跨中的弯矩，提高结构的竖向刚度。随着加劲梁竖向抗弯刚度的增大，结构的竖向刚度逐渐增大，加劲梁轴向刚度、主塔纵向抗弯刚度和吊索抗拉刚度变化对自锚式悬索桥的静力学性能无明显影响[3]。周绪红等人[4]针对主缆索的几何非线性，采用分段悬链线法计算其空缆线形、成桥线形及无应力索长，对自锚式悬索桥的受力特性进行了研究，设置预拱度和采用合理的吊杆间距可有效改善桥梁的受力性能。动力学方面，自锚式悬索桥具有同地锚式悬索桥相同的特点，即自振周期长、阵型密集。 　　Gimsing N J．[5]认为传统竖向平行的缆索体系对承受竖向荷载是非常适合的，但是对于横向荷载(主要是风荷载)的承受能力则较弱。对于大跨度悬索桥而言，桥面的使用宽度是有限的，随着跨径的不断增大，桥梁宽跨比不断减小，这使得桥梁的横向和扭转刚度及承受横向荷载的能力不断减小，桥梁结构的横向稳定性降低，抗风荷载能力得到削弱。大跨距悬索桥在受横向荷载时，会发生振动等现象，严重时桥面甚至会出现扭转，影响了桥的稳定性。 　　大跨距自锚式悬索桥的静风研究进展 　　1940年以来，人们普遍认为大跨径桥梁的空气动力失稳临界风速一般都低于空气静力失稳临界风速，大跨桥梁的抗风研究主要集中在结构的动力失稳问题上。1967年，Hirai[6]在研究悬索桥的风稳定性时，发现悬索桥的全桥模型在风洞中发生了静力扭转发散现象，空气静力稳定性问题才逐渐引起各国桥梁界的重视。1997年，同济大学风洞实验室在汕头海湾二桥的风洞试验中发现了斜拉桥在静风荷载下发生了弯扭失稳[7]。不同于动力失稳，静力失稳发生前无任何预兆，突发性强，破坏性更大。诸多研究者对桥梁静风稳定性进行了探讨和研究，初步探明了失稳机理。桥梁静风失稳是指主梁、主拱在静风荷载作用下发生弯曲或扭转的现象。随着静风荷载的增加，主梁发生弯曲、扭转变形，结构刚度随之改变，风荷载的大小也发生变化并反过来再次影响结构的变形[8]。结构静风失稳是一个稳定问题，结构是否发生静风失稳取决于结构的抗力与气动力的发展规律，而不取决于结构的极限强度。 　　对于桥梁的静风失稳问题，其稳定性分析方法主要分为线性和非线性分析方法。 　　静风稳定的线性分析方法 　　早期的静风稳定性分析方法主要为线性方法，有侧倾失稳分析法和结构扭转发散分析法。侧倾失稳是指当作用于悬索桥加劲梁上的横向静风荷载超过主梁侧向屈曲的临界荷载时出现的一种静力屈曲失稳现象。悬索桥的侧倾失稳临界风速的计算公式[9]如下: 　　 　　 　　为横向屈曲临界风速；为主梁全宽(m);为主梁高度(m)；为主缆中心距(m)；为空气密度()，取1.25;为桥面系及主缆单位长度质量()；为桥面系及主缆单位长度质量惯矩()；为对称扭转基频()；为对称竖向弯曲基频()；为扭转频率比；为主梁阻力系数；—风攻角时主梁升力系数的斜率，宜通过风洞试验或数值模拟技术获得。 　　扭转发散是指在空气静力扭转力矩作用下，当风速超过某一临界值时，桥梁主梁扭转变形的附加攻角所产生的空气力矩超过了结构抵抗力矩的增量，使主梁出现的一种不稳定的扭转发散现象。扭转发散分析法有二维模型和三维模型。我国《公路桥梁抗风设计规范》建议的悬索桥扭转发散临界风速计算公式就是基于其二维计算模型，从扭转振动方程出发推导的，公式为: 　　 (式2) 　　式中，为扭转发散临界风速，为风攻角时主梁扭转力矩系数的斜率，宜通过风洞试验或数值模拟技术获得。扭转发散分析法[10]的三维计算方法采用节段模型，将全桥等分为个长度为的单元，可得全桥的刚度矩阵，静力凝聚后则得到全桥的扭