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行驶列车引起周边建筑物振动分析 　　【摘要】随着我国城市化进程以及铁路、高速铁路、城市地铁建设的加快，列车和城市建筑物之间的距离越来越短，尤其铁路房建设施，大部分直接分布在线路两侧，列车经过时产生的振动极大的影响了建筑物的结构稳定，由列车引起的振动需要得到分析和控制，以保证周边建筑物的稳定和安全。本文将从以下几个方面来分析行驶列车引起的周边建筑物振动。 　　【关键词】行驶列车；建筑物；振动 　　中图分类号：TD229 文献标识码：A 　　一、前言 　　目前，我国城市建筑物的分布越来越密集，城市用地的紧张导致了在列车振动范围内有大量建筑物存在。因此，我们分析行驶列车引起的周边建筑物振动，并对建筑物做针对性结构设计，便于更好的解决如何避免振动对建筑物造成损害。 　　二、振动影响评价标准 　　世界各国对城市区域环境振动已有明确规定,中国也有《城市区域环境振动标准》(GB10070-88),适用于连续发生的稳态振动、冲击振动和无规则振动,对各种区域按其对振动不同的要求划分为6个等级,规定评价量为被测区域的铅垂向振动量以及各个等级区域的环境振动控制标准。依据其标准，铁路干线两侧（距每日车流量不少于20列的铁道外轨30米外两侧的住宅区）铅垂向Z振级标准值为80db。 　　三、振动的产生、传播规律及影响因素 　　对我国几个典型城市的调查结果表明,交通车辆引起的环境振动水平较高.根据铁路部门的实测,距线路中心线30m附近的振动可达80dB，距线路越近，振动越大，铁路沿线很多房屋内，列车经过时，人都能感到明显振感。地铁列车通过时,在地面建筑物上引起振动的持续时间大约为10s.在一条线路上,高峰时,两个方向1h内可通过30对列车或更多,振动作用的持续时间可达到总工作时间的15%~20%.最近在我国某城市地铁车辆段附近进行了现场测试,结果表明,当地铁列车以15~20km/h的速度通过时,地铁正上方居民住宅的振动高达85dB,如果列车速度达到正常运行的70km/h时,其振级可能还要大得多. 　　在轨道交通系统中,振动的产生是由于运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(路基、隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递??周围的地层,进而通过土壤向四周传播,诱发了附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动.其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用了隔振措施等,此外列车与轨道的动力相互作用也会加大振动作用.有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB;24m处,振级平均值为71.6dB.这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减. 　　四、列车引起的地面振动分析 　　由于列车振动产生的波形在传播时要受到铁路车辆的类型、车速、路基情况、地基土特性等许多复杂因素的影响,从理论上较难研究它的规律,所以本文采用了实测的方法。 　　测量采用的是随机信号与振动分析系统(CRAS)。在轨道旁A、拟建场地距轨道近边B(距轨道为50m)、拟建场地中心C(距轨道约65m)这三个测点,记录过往的8趟货车、8趟客车引起的地面振动加速度,包括水平方向和垂直方向的,采样频率均为128Hz,时间历程为8s。由于对建筑物振动产生影响的以水平加速度为主,在后面的模拟分析中,我们从中选取了三组水平加速度数据作为模拟输入。考虑到频率对振动特性的影响,对原始数据进行快速傅立叶变换(FFT),得到频域上的幅值谱。图1是三组加速度时程曲线及其对应的频谱。 　　从图1右侧的频谱图中可以看到列车引起的地面振动频率主要集中在5—15Hz的低频范围内。这是因为列车动荷载主要由移动列车在轨道上的重力加载形成,一般的城市内铁路,车速低于100km/h,其卓越频率在10Hz以下。 　　采用了五种不同高度的钢筋混凝土结构,分别为2层、8层、10层、16层及24层。五种结构均为两跨,柱距4m,底层层高3.5m,其他层层高3m。基础埋深h随楼层数的增加而增加,图2是具体结构框架示意图。 　　每层面积30m2,活载加静载为3kN/ m2。柱的混凝土标号为C30,弹性模量30kN/m m2,梁的混凝土标号为C25,弹性模量25kN/mm2。混凝土密度均为25kN/m2。所有的梁截面均为230mm×400mm,柱截面如表1所示。由于在振幅较小的情况下,结构为弹性响应,所以可以不考虑钢筋的作用。 　　 　　对模型的实现以及动力运算是在通用有限元软件ANSYS中进行的。梁单元和柱单元均模拟为BEAM3,基础单元模拟为PLANE42,底部施加三向约束。在计算中假定各层楼板是平面内无限刚度的。由于实测的激励频率相对较高,所以在分析中考虑了结构振动的高阶模态。表2是五种结构模型的前五阶自振频率及α