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长江江苏段深水航路调整必要性和可行性
长江江苏段深水航路调整必要性和可行性
摘 要:本文从长江江苏段航路设置现状入手,着重对航路调整必要性进行定量和定性的分析,提出了充分利用有限的深水航道、调整航路设置的方案,并进行可行性分析,供有关方面参考。
关键词:深水航道 航路调整 可行性方案
长江江苏段自2003年开始实施定线制管理,深水航道由此被划分为上行通航分道、分隔带、下行通航分道。随着国家“十二五”发展规划的重点工程实施,12.5米深水航道通达南京完善工程将于2015年建成,届时11.5米吃水船舶将陆续进出长江江苏段各港口(目前已抵达太仓港)。新的深水航道条件促使了进江海轮越来越大型化,致使现行的长江江苏段深水航路设置显现出一些新的问题,这就需要对现行航路设置进行相应的调整,以满足和应对不同船舶对安全航行的特殊需求。
长江江苏段深水航路设置的现状
深水航道。深水航道一般设置在深泓附近,两侧界限分别用左侧侧面标(黑浮)、右侧侧面标(红浮)标志标示。目前,长江南京段燕子矶以下通航水域,深水航道以500米航道宽度(不足500米的以实际航宽,但最窄处不低于200米)、10.5米水深为标准;燕子矶以上通航水域:深水航道以500米航道宽度(不足500米的以实际航宽,但最窄处不低于200米)、5月1日至9月30日以7.5米(10月1日至次年4月30日以6.5米)水深为标准。
通航分道及分隔带(线)。在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。在不具备设置分隔带条件的深水航道内,分隔线为深水航道的中心线,例如长江江苏段著名的福姜沙水道、尹公洲水道等。
现行长江江苏段深水航路设置存在的问题
现行的深水航路设置中,分隔带占用了深水航道资源,增加了追越碰撞的风险。现行的深水航路设置方案是在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。从2003年长江江苏段实行定线制至今,这宝贵的五分之一的分隔带几乎被浪费,很少被充分利用,就算是偶尔被利用起来了,也是短时间的占用,而这宝贵的五分之一有效??宽的分隔带恰恰是水深情况较好的部分。因此,现行长江江苏段航路设置中,有效深水航道利用率不高,从而导致了船舶间距小,大大的增加了船舶追越碰撞的机会。以航行在长江里的某一种巴拿马型的两条海轮为例,船宽为32m,船长170m,两船船宽之和就已经为64m,再加上两船应保持的安全横距以及内舷一侧船与岸或浮标的距离,其占用分隔带已在所难免,如果是十万吨级以上的船舶,其在通航分道内追越的风险就更大。因此,若对现行的航路进行调整,取消或缩小分隔带宽度,充分利用深水航道,提高船舶间距,增大追越横距,将大大地降低追越风险。
现行的深水航路设置中,分隔带占用了深水航道资源,不利于提高通航速度。长江江苏段船舶定线制中深水航道宽度规定为500m,人为缩窄,而这狭窄500m的深水航道里有100m深水航路资源被设为分隔带,也就是说有百分之二十的深水航路资源被浪费。随着长江航运的发展,船舶流量日益增加,这样单位水域面积内的船舶数量大增,后面的速度较快的船舶在200m通航分道内想追越前方速度较慢的船舶时非常困难的,有时只能长时间慢车尾随行驶,再加上船舶种类繁多,船员水平参差不齐,甚至部分船舶驾驶员对法律法规的理解存在片面性,因此经常会发生在某一航段,因前方一条船船速较慢而堵住了后面的好几条船,形成恶性循环。值得一提的是,由于超大型船舶、高速船必须行驶在宽度为200米的深水航道内,船舶密度相对集中,一些超大型船舶、高速船等正常航行容易造成重载小船浪损,为防止浪损,不得不慢车航行,所以不利于提高船舶的通航速度,更谈不上高速或快速。
对深水航路进行调整的必要性分析
1、11.5米超吃水船舶安全通航所需航道有效宽度的定量校核
航道有效宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽组成。单向航道不存船舶间富裕宽度的问题,计算公式如下:W=A+2c。式中:W—航道有效宽度(m);A—航迹带宽度(m);c—船舶与航道底边间的富裕宽度(m),数值根据《海港总平面设计规范》表1确定。
在上述航道有效宽度的算式中,航迹带宽度所占比重最大。因此,船舶安全通过航道航行所需的航道宽度的主要决定因素是航迹带宽度。对于航迹带宽度A,可按照下式确定: A=n(L sinγ+B)。其中:n—船舶漂移倍数; γ—风、流压偏角(。);L—设计船长;B—设计船宽;船舶漂移倍数n和风、流压偏角γ的取值可参考《海港总平面设计规范》表2确定。选取的代表船型数据如下表3所示。
针对上述代表船型,按照上述公式计算,可以得到所需的单向航道有效宽度如表2所示。
从上述的核算结果可以看出,
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