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铁道轮轨黏着系数 第3O卷第5期 2010年1O月 铁道机车车辆 RAIIWAYL0C0M()TIVE8LCAR VoL30No.5 Oct.2O10 文章编号:1008—7842(2010)05—0017一O9 铁道轮轨黏着系数 黄问盈 (中国铁道科学研究院机车车辆研究所,北京100081) 摘要铁道轮轨黏着限制对铁道列车安全运行至关重要,尤其现代高速列车速度已达35O36Okm/h,并有向 400km/h甚或以上推进的趋势,所以高速轮轨黏着条件能否支持高速牵引力与制动力就是一个现实课题.时至 今日,尚无法用理论方法推算轮轨黏着系数公式格式和数值范围,只能用纯经验方法处理.本文推荐常规列车中 不同型式机车(牵引)计算黏着系数的实用公式,并提供3种核算利用黏着系数的方法,基于核算,分析与讨论若下 类别的高速列车利用的黏着系数范围与少数既有的高速黏着系数公式之间的位置与关系,最终推荐中国湿轨黏着 107 系数的实用公式一0.04+),作为高速列车(牵引与制动)统一的计算黏着系数公式以及常规列车的(制JUI 动)计算黏着系数公式. 关键词铁道轮轨黏着系数;常规列车;高速列车;计算黏着系数;利用的黏着系数;牵引;制动 中图分类号:U260.115文献标志码:A 任何轮轨系运输机械车轮滚动运动的基础都是通 过轮轨黏着传递牵引力和制动力(非黏制动除外,如果 有附加的非黏牵引当然也除外).200多年前(1804年) 英国R?特里维塞克(RichardTrivithick)制造出一台 雏形蒸汽机车(也是世界首台机车)在威尔士矿山轨道 上运行,证实了相对光滑表面轮轨黏着利用的可能,从 而促成正式铁路的诞生.21年后(1825—09),世界第 一 条正式铁路在英国斯托克顿达灵顿(stokton— Darlington)之间建成,G?斯蒂芬森(GeorgeStephen— son)的运动号(Locomotion)蒸汽机车得以运用,1829 年斯蒂芬森父子俩设计制造的火箭号(Rocket)机车在 竞赛中胜出而被公认为世界首台正式实用型机车,为铁 道轮轨黏着的利用奠定基础. 根据工况,铁道轮轨黏着系数可划分为牵引黏着系 数和制动黏着系数,分别定义为最大动轴牵引力 与轴载荷的比值(r)和最大制动力与轴载荷的比值 (): 一 慧㈩ 一 两式中△F和AB分别为可能实现的最大动轴牵引 力和最大制动轴制动力,kN;为轴重,t;g为重力加 速度. 不考虑动轴牵引力,制动轴制动力以及轴载荷的变 黄问盈(1932--)男,江西九江人,研究员(收稿日期:2O10一o3—15) 化及差异,也可按每台机车或每辆动车考虑牵引黏着系 数以及按每辆(台)车辆和机车(或拖车及动车)考虑制 动黏着系数,并由此推至全列车或动车组. 8O多年前(1926年)英国卡特(F?W?Carter)将 弹性滚动接触理论首次应用于铁道轮轨接触关系,建立 了蠕滑概念.1967年荷兰卡尔克(J?J?Kalker)的论 文为蠕滑理论奠定坚实基础,但一直无从试验验证,后 来虽然修正及简化,仍无法得出符合实际的定量解.20 世纪90年代我国也有针对轮轨黏着的探索,不过黏着 系数的具体定量数值与实测结果范围仍存在很大差距. 这些情况表明,迄今理论探索尚不能确定轮轨黏着系数 接近实际的理论框架及其数值解. 实际测量时,测力装置存在精度限制和测算方法的 差异,轴载荷(或总载荷)的测定也有诸多差异,更主要 的是实际滚动接触影响因素的多样性与不确定性,所以 即使在轮轨材质和表面状态,列车与线路结构,运用及 维修条件以及气象环境因素基本相同或相似的条件下, 也必须有大量的足够多的测定数据才具有统计意义上 的可信度及采用价值,即便如此,这些在相同或相似条 件下的测定数据仍具有相当大的离散度,其间也不排除 实际载荷的变化及多维振动等其他因素影响. 1计算黏着系数与利用的黏着系数 通过大量的足够多的试验测定计算结果数据,整理 而得可供列车(常规列车含机车和客货车辆,高速列车 含动车和拖车)设计和运用参考使用的黏着系数称为计 18铁道机车车辆第3O卷 算黏着系数.在有效试验数据形成的数据带中,根据常 规列车与高速列车不尽相同的取值原则,分析归纳整理 而得的轮轨黏着系数经验公式(及曲线)就是计算黏着 系数公式(及曲线). 与具体常规列车和高速列车实际的牵引性能和制 动性能相对应的实现的轮轨黏着系数称为利用的黏着 系数. 利用的黏着系数与计算黏着系数之比称为黏着系 数利用程度(或称黏着系数利用率).原则而言,利用的 黏着系数应当小于等于计算黏着系数以提高列车运行 的安全保障,也就是说,黏着系数利用程度应当小于等 于1.0. 2铁道轮轨计算黏着系数的取值原则 常规列车泛指最高(运营)速度小于200km/h的客 货列车,主要是机车牵引