动车组复习总结题.docxVIP

一、填空、选择、判断类型1964年10月1日，日本的 东海道新干线 高速铁路正式开通商业运营,这是全球第一条高速铁路.按照速度划分,最高运行速度大于等于 200km/h 的列车称为高速列车。在动车组的发展历史中，很多国家投入了大量的人力物力进行研发， 日本、法国 和 德国 走在了历史的最前沿。国际上通用的标准轨距是 1435mm 。按照动力配置的方式分，动车组可分为 动力集中式 和 动力分散式 两种，其中动力分散式可分为 完全分散 和 相对分散 两种。我国的动车组主要以CRH命名，其典型的四种车型是 CRH1 、CRH2、 CRH3 和 CRH5 。动车组的车体分为 带司机室车体 和 不带司机室车体 两种。动车组转向架分为 动力转向架 和 非动力转向架 。高速列车运行时的基本阻力主要包括 机械阻力 和 空气阻力 两部分，其中空气阻力与 运行速度的平方 成正比。车辆的限界可分为 无偏移限界 、 静偏移限界 和 动偏移限界 。高速转向架主要由 构架 ，轮对，弹簧悬挂装置， 牵引装置 ， 轴箱定位装置 、回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。对于动力转向架还包括 牵引电机 和 驱动装置 。牵引装置是车体与转向架的连接装置，其主要作用是传递 车体 与 转向架 之间的 水平力 。在动车组的弹性悬挂装置中，一系悬挂采用 钢弹簧 + 液压减振器 +轴箱定位装置的方式，二系悬挂主要采用 空气弹簧 装置。动车组的轴箱定位装置主要有三种形式： 拉板式 定位、 转臂式 定位和 橡胶弹簧 定位，其中CRH2采用的是 转臂式 定位。回转阻尼装置主要用来抑制高速转向架的 蛇行运动 ，一般采用两种装置：旁承支重结构 和 抗蛇行减振器 。车轮踏面按照形状的不同可分为 锥形踏面 和 磨耗性踏面 。轮对与构架之间的弹簧悬挂装置称为 一系 悬挂装置；车体与构架之间的弹簧悬挂装置称为 二系 悬挂装置。空气弹簧悬挂系统主要由 空气弹簧 、附加空气室、 高度控制阀 、差压阀 及滤尘器等组成。高度控制阀主要是为了保持车体距轨面高度不变，通常有三种工作状态，即： 保压 、 充气 和 放气 。空气弹簧装置中橡胶堆主要有两个作用：一是对橡胶气囊起 补偿 作用，二是在橡胶气囊发生故障时起 应急弹簧 作用牵引电机的悬挂方式主要分位： 体悬式 、 架悬式 和 半体半架式。减振器按照结构特点可分为 摩擦减振器 和 液压减振器 两种，动车组上常用的液压减振器包括 横向减振器 、 垂向减振器 和 抗蛇行减振器。构架通常是由两个 侧梁 和两个 横梁 组焊而成的H形箱形结构。动力轮对轴箱装置车轴上装有一个 齿轮箱 和 两个制动盘 ，非动力轮对轴箱装置车轴上安装有三个制动盘 。CRH5的车轮直径为 890mm 。CRH5轴箱装置采用的品牌是 SKF ,轴承的大修周期为125万km,替换周期为250万km。 差压阀 是保证转向架两侧的空气弹簧的内压之差维持在行车安全规定值以下的装置，其作用不能用气管代替。CRH5机械传动装置主要由 齿轮箱 、 万向轴 、安全装置 和 电机 组成。当列车以200km/h的速度行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动速度将达到 17 m/s ,这是人站立不动能够承受的风速，判别人体安全性的标准分为 风速标准 和 气动力标准。列车会车的压力波幅值与列车运行速度的平方 成正比 ，与会车的侧墙间距 成反比 。动车组的空气阻力由三部分组成，即： 压差阻力 、 摩擦阻力 和 干扰阻力 。动车组的车头设计主要要考虑减小 运行的空气阻力 和 列车会车的压力波 以及运行的稳定性问题。动车组的头部形状主要有四类，即： 扁宽形 、 椭球形 、梭形 和 钝体形 。 列车运行中，动车组上有多种空气动力学的力，其中典型的三种力为：空气阻力 、 升力 和 横向力 。列车高速运性的“动态作用力”包括 高频力 和 中频力 两种，其幅值 随列车运行的速度增大而 增大 。实现车体结构轻量化的主要途径有两个：一是 采用新材料 ，二是 合理优化结构设计。车体轻量化的材料主要有三种：高强度耐侯钢、不锈钢 和铝合金 。动车组上常用的铝合金为5000 系、 6000 系 和 7000 系三种系列，其中 7000 系列铝合金强度最高。世界各地的铝合金车体有三种典型结构：大型中空挤压铝型材焊接结构 、 航空骨架式铝合金车体结构 和 大型中空挤压铝型材与开口型材的混合结构 。动车组的中间车车体主要由 底架 、 侧墙 、车顶 、 端墙 和车体附件组成。根据卫生间与洗脸间的布局，端墙可分为 分体式 和 整体式 两种结构。关于车体密封