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汽车业“中国式召回” 　　在汽车行业，我们更应该关注销量数字背后，消费者切身体会到的用车感受。汽车质量缺陷与召回，就是其中一个老生常谈但颇令人无奈的话题。那么，到底是什么造成了“中国式召回”的怪现象？ 　　雨果说：下水道是一个城市的良心。评判一个城市的文明程度，不能只看高楼大厦的表面，更应关注其鲜为人知但关乎民众切身利益的另一面。同样，在汽车行业，我们更应该关注销量数字背后，消费者切身体会到的用车感受。汽车质量缺陷与召回，就是其中一个老生常谈但颇令人无奈的话题。 　　2012年，中国共进行了113次缺陷汽车产品召回，涉及320万辆汽车，占当年总销量的17%，创历史之最。不过，如果与世界上其它几个主要汽车市场比较，我们会发现中国的召回力度还处于落后水平。2012年，美国召回了586次，涉及1622万辆汽车，占当年销量的112%；日本召回279次，涉及595万辆，占销量的111%。 　　我相信没人会说，我们召回数量少、召回比例低是因为中国市场的汽车质量更好。那么，这一矛盾背后的原因是什么呢？ 　　答案很简单：在中国，很多应该召回的汽车，最后因为种种原因并没有召回。 　　2013年12月27日，福特突然宣布召回8万辆翼虎汽车，并承认“前转向节生产材料未能符合福特在全球执行的材料强度标准”，前后矛盾的声明引得业内一片哗然。众说纷纭中，有一点是确定的：如果没有深圳车主在广州车展登台维权，福特召回翼虎的可能性很小，这家销量猛增了60%的合资企业仍会安然享受“中国式召回”带来的福利。 　　虽然在召回数字上，中国和欧美国家还有一定差距，但民间的维权行动已不让于人。这让我们不得不思考，为什么会出现“中国式召回”？ 　　急功近利的大企业病 　　从“翼虎SUV项目”通过国家发改委备案到正式投放市场，仅仅用了半年多的时间。有零部件业内人士认为，这种匆忙上马项目的做法，给零部件的准备与验证带来很大压力，不排除为赶工期而降低质量标准的可能。事实已证实了这一想法，翼虎甫一上市便掀起购买热潮，不少地方还出现了加价现象。在中国不温不火待了十多年的福特，怎会放过如此天赐良机？只是这些国际企业在恣意享受中国市场的红利时，似乎忘了他们在CSR条款中的信誓旦旦，以及不得志时对中国市场的美丽承诺。 　　大众则是另一个反面教材，或者说，是中国式召回巅峰之作的始作俑者。大众2007年在中国大连投产7速干式DSG变速箱工厂时，全球第一款干式DSG车型还未量产。固然，我们可以理解为大众是在把最先进的技术同步到中国，以显示对中国市场的尊重。但是，之后几年该款DSG在中国市场上的表现，耗尽了相当一部分中国消费者对大众的尊重。数万名车主向他们所能想到的渠道发起投诉：这款宣称“丝般顺滑”的变速箱顿挫严重、伴有异响、甚至会出现可怕的动力中断。即使召回后，仍然问题重重：很多人发现自己的车有问题，但不在召回之列，而一些在召回之列的车主在按厂家要求更换机电单元后，并未解决问题。 　　看起来，这些问题并未给这两个强势厂家带来直接销量影响。2013年南北大众共销售了304万辆汽车，以18.5%的市场占有率一骑绝尘；长安福特也以60%的罕见高增长跻身销量前十名。反过来说，漂亮成绩在一定程度上是以牺牲消费者利益为代价的，这种明目张胆的行为是如何在中国市场大行其道的？ 　　监管不力之殇 　　数据显示，受质检部门影响而导致的召回数量，占2012年中国召回总数的8%，而这一比例在美国是24%。在质检总局的网站上，召回公告都以厂家新闻稿的形式出现，很少见到质检总局主动介入某项调查并责令厂家召回。 　　以翼虎召回事件为例，在宣布召回前，福特曾公开否认有质量问题，并告诫公众不信谣、不传谣。这相当于刻意隐瞒了缺陷情况。依据召回条例第二十四条，可处缺陷汽车产品货值1%以上10%以下的罚款。但事实上，无论是从公告到正式召回长达两个月的“准备期”，还是隐瞒缺陷情况，福特并未受到有关部门的处罚。 　　再看DSG事件，大众在13年先后进行了三次DSG大召回。第一次在3月18日，称故障可由更换机电单元解决；第二次在7月，宣布“补充召回”3863辆进口DSG车型，原因是“零件生产范围判定失误”；第三次召回则在11月，称DSG故障可通过更换矿物油解决。 　　这三次召回反映出两个问题：大众针对同一故障出现前后不一的解决方案，到底哪一个方案有效？是否存在刻意隐瞒或判断失误？质监部门应该进行后续监督和验收；大众因为自身失误造成召回遗漏，又要承担怎样的责任？曾有媒体计算，大众的选择性召回，或逃避了100亿元的成本。对此，质监部门未作任何表态，放任企业想何时召回就何时召回，想召回多少就召回多少了。 　　总之，立法不严、有法不依、执法不力、违法不纠，是中国式召回不给力的重要原因。 　　盲目追随的消费者 　　一说到德国车，很多人会想到安全、可