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关于牵引变电综合补偿方案潜析 　　摘要：整流型牵引负荷功率因数低，谐波含量丰富，其单相独立性又通过牵引变电所在系统中造成负序电流，形成了交流牵引供电系统的三大技术课题。 　　关键词：并联电容补偿装置 无功 负序 　　目前我国铁路牵引供电普遍采用固定无功补偿装置，固定并联电容补偿不能动态补偿牵引负荷随机波动的感性无功，使牵引变电所功率因数有可能大幅度降低。但是，固定无功补偿装置具有结构简单、运行可靠性高、维护方便等优点。 　　本文根据通过调节降压变压器低压侧母线电压来调节滤波器的无功出力的动态补偿原理，提出了固定滤波器（FC3）+电容器（TC3）调压补偿方案，在满足无功补偿的前提下（即功率因数达到0.9），可调补偿能一定程度地提高功率因数，降低负序和谐波水平。 　　1.意义及内容 　　1.1 课题的意义 　　单相工频交流电气化铁道作为电力系统的一级负荷，有其自身的工作特性―功率因数低、谐波含量大等。主要表现在通过向电力系统注入波动的负序电流使电力系统节点三相电压不平衡。负序电流在电力系统中会额外占有系统及设备容量，造成附加网损，引起三相电压不对称，降低发电机、电动机出力。提高功率因数、降低负序已成为一个重要的课题。 　　1.2 国内外研究现状 　　近几年，结合国外的先进技术，我国电气化铁道变电所无功补偿与谐波综合治理提出了多种方案。这些方案通过在基波下补偿牵引负荷的感性无功功率，以提高功率因数，滤除谐波。常用的有无源补偿器+有源补偿器、静止无功功率发生器（SVG）、固定电容器（FC）+可控饱和电抗器等方案。 　　1.3 本文研究的主要内容 　　国内外的实践均表明，并联补偿是解决无功及相关问题的最佳手段。由于电气化铁道的负序、谐波与无功同时存在，只要将并联补偿装置作合理的配置就能达到综合治理无功、负序、谐波的目的。 　　本文分别采用固定并联电容补偿和3次固定滤波器（FC3）+3次可调滤波器（TC3）两种补偿补偿方案，计算因补偿无功、负序所取得的功率因数和负序电流指标。 　　通过计算分析两种补偿方案下所取得的各项技术指标，从而评价固定并联电容补偿方案的有效性，以及3次固定滤波器（FC3）+3次可调滤波器（TC3）补偿方案所取得的效果，最终选择合理的补偿方案。 　　2.固定无功补偿装置的技术参数 　　2.1 功率因数 　　功率因数可按下式计算 　　2.2 负序电流 　　各端口负荷在三相系统造成的负序电流 　　由上式可见，各端口负荷在三相系统造成的负序电流不仅与各端口负荷的功率因数（负荷性质）有关，还因端口不同而不同，自然与负荷在各端口上的分布方式及牵引变压器的接线方式有关。牵引供3.固定并联电容补偿有效性评价 　　从实际出发，对固定补偿方式进行有效性评价是必要的。以下为某牵引变电所24实测数据进行分析。根据牵引变电所的实测数据分析，绘制成曲线如图所示： 　　在无功“反送正计”的计量方式下，固定补偿容量从0 kvar变化到全天最大无功功率时，a，b相牵引负荷24小时的功率因数与固定补偿容量的关系曲线如图所示。在0 kvar时补偿取得最大功率因数值为0.78，且随着补偿容量的增加，功率因数与无补偿时相比进一步恶化。 　　固定补偿容量从0 kvar变化到全所全天最大无功功率时，全所牵引负荷24小时的功率因数与固定补偿容量关系曲线如图3-2所示。曲线中功率因数最大值为0.81，对应的固定补偿容量约为2500 kvar。这就是该牵引变电所采用固定补偿模式所能取得的最佳补偿效果，但仍小于功率因数0.9的目标，所以，固定并联补偿并不能满足要求。 　　3.1 次固定滤波器（FC3）+3次可调滤波器（TC3）参数确定及成效 　　4.可调补偿方式的设置 　　在这里我们采用降压调压变压器调节电容器组的端电压，调节无功出力，达到无功平衡。这种补偿装置要求电容器组和电抗器按组成3次滤波支路设计。当牵引负荷较小，机车产生的感性无功小于或等于固定补偿装置补偿的容性无功时，不投入可调补偿装置。当牵引负荷较大，机车产生的感性无功大于固定无功补偿装置补偿的容性无功即“欠补偿”时，分级调节并联电容器组的端电压，使其输出适量的感性无功。 　　本文采用了3次固定滤波器（FC3）+3次可调滤波器（TC3）补偿方案。设降压变压器变比为 ，母线电压为 ，电容器组和电抗器串联后的基波电抗为 ，忽略降压变压器的漏 时表示补偿装置吸收感性无功功率， 时表示发出感性无功功率。 　　4.1 并联电容补偿装置（PCC）的计算方法 　　通常情况下，无功和负序伴随牵引负荷同时出现。在牵引负荷及其功率因数已知时，接线方式的确定又使接线角 （p=1，2，…，n）成为已知，有效利用PRC设备容量在于尽可能地补偿牵引负荷产生的负序功率，再兼补无功。计算要求合成负序（功率或电流）与牵引负荷产生的合成负序共