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CRH5型动车组车轴损伤修复性浅析 　　摘 要： CRH5型动车组实际运营过程中，列车运行额定公里数时，须对其进行预防性、更正性维护，目的是将车辆的安全性能恢复到新造车辆的水平，保证车辆的运行可靠性。文章介绍在CRH5型动车组轮对高等级检修过程中，针对车轴在规定损伤限度内，可预见性的拉伤、划伤等损伤的可修复性进行分析，及对现有车轴加工工艺改进。 中国论文网 /1/viewhtm　　关键词：CRH5型动车组车轴；高等级检修；可修复性；工艺改进 　　中图分类号：U260.331 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）24-0018-02 　　1 问题的提出 　　CRH5型动车组车轴是动车组转向架组成中重要部件，也是影响行车安全的重要管控零部件。在动车组进行高等级检修时，对车轴的检修和状态维护是极重要的工作之一。作为技术引进的高速动车组，生产制造、运营使用、基础维护等经验正逐步累积中，但在高等级检修技术领域尚存在空白。承载运用后的动车组车轴，根据CRH5型动车组高等级检修修程要求，需进行退卸车轮及制动盘。在轮对退卸过程中，可预见的将出现不同程度的拉痕、戗轴等损坏。为避免非必要性（低损伤度）的报废造成检修成本增高，需要一套完整的判定依据作为车轴损伤修复性的判定，及可靠的修复技术。针对上述问题，本文通过理论计算及实际检修的经验累积和实物验证，对CRH5型动车组车轴损伤进行修复性分析，提出动车组车轴加工工艺改进意见。 　　2 问题分析 　　2.1 车轴选型 　　CRH5型动车组轮对是车轴与车轮过盈配合，采用冷压方式组装，它在实际运营中承载整车的质量及动态载荷。在保证动能经济性及能效性，兼顾速度要求下，动车组车轴大多使用空心车轴。 　　2.2 车轴运行工况 　　动车组车轴压力配合部位为轴颈、轮座、盘座，均是载荷受力区，同样也是疲劳累积易发生危险的部位。在检修退卸过程中，上述部位均出现过拉伤、划伤等损伤。其中，又以轮座受压装力最大，运行状态也相对恶劣，通过实际检修的车轴发现，最为严重的损伤均出现在车轮退卸中。 　　2.3 车轴压装力 　　压装力是判断轮对装配合格的重要因素，它抑制轮对承载时，车轴扭曲形成的轮座与轮毂孔间相对运动。相关试验研究证明， 在其以过盈方式组装中， 当扭转力超过压装力的0.6% 时， 即会产生微动， 两接触界面间会出现波浪形不规则起伏， 从而有摩擦力产生，导致车轴与车轮之间的配合面出现微损伤趋势。 　　3 可修复性分析 　　动车组车轴维修的基本原理是防止轴身轮廓面毁伤的发展。即在轮对现实运用过程中，其所承受的有效载荷小于许用载荷。轮座与车轮过盈配合，在压装接触外轮廓表面，除承载弯曲应力外，还有两种基材的表面应力，在配合表面的力学模型中，配合表面损伤受多种复合应力影响。车轴毁损修复后，必须满足毁损部位不得进一步发展的要求。 　　3.1 车轴载荷分析 　　CRH5型动车组轮对在运用过程中，车轴承受的载荷主要包括以下几种： 　　①垂向静载――列车本身质量及作用在车轴轴颈上承载的重量引起的垂向静载荷，kN。 　　②垂向动载荷――因轨道线路高低起伏等原因，引起列车高速通过时，垂直方向上振动产生的动载荷，kN。 　　③垂向外载荷――水平方向载荷的力在车轴端部的分力，作用车轴处的垂向额外附加载荷，kN。 　　3.2 轮座强度计算 　　车轴使用寿命，需要载荷分布、S-N曲线及疲劳损伤法则。恒幅交变载荷作为计较载荷来测算车轴的运用寿命，是利用期内车轴变幅载荷的等效强化载荷。车轴载荷原由与车辆活动或制动有关。 　　①对CRH5型动车组列车，运动引起的力由下式确定： 　　P1=（0.625+0.0875h1/b）m1g 　　P2=（0.625-0.0875h1/b）m1g 　　Y=0.35m1g 　　Y=0.175m1g 　　Q1=[P1（b+s）-P2（b-s）+（Y1-Y2）R-Fi（2S-yi）]/2s 　　Q2=[P2（b+s）-P1（b-s）-（Y1-Y2）R-Fiyi]/2s 　　式中，m1约为轴箱弹簧上质量，Fi约为轴上齿轮箱载荷。见表1。 　　②由行驶引发的弯矩由下式判定： 　　MxP1y = ，车轮外侧； 　　M=Py-Q1（y-b+s）+Y1R-Fi （y-b+s-yi），车轮内侧； 　　式中，y为轴颈到弯矩点截面的垂直距离。 　　③由制动引发的弯矩由下式判定： 　　Mx′=FfΓy，制动盘外侧； 　　Mx′=FfΓ（b-s），制动盘内侧； 　　Mz′=0 　　My′=0，车轮外侧； 　　My′= 0.3P′R，车轮内侧。 　　④合成弯矩： 　　在车轴各截面，应力经由合成弯矩MR 计较而得，合成弯矩为： 　　MR=■ 　　MX=Mx+Mx′ 　　MZ=Mz′ 　　MY=My′ 　　应