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中远中海整合之路径 　　8 月10日，中远和中海两家集团在A股、H股以及新加坡的控股上市企业中远航运（600428.SH）、中国远洋（601919.SH;01919.HK）、中远太平洋（01199.HK）、中远国际控股（00517.HK）、中海科技（002401.SZ）、中海集运（601866.SH;02866.HK）、中海发展（600026.SH;01138.HK）和中远投资（SGX：F83）开始停牌，并均在公告中称控股股东中远集团（中海集团）正在筹划重大事项。 中国论文网 /1/viewhtm　　至此，中远与中海两家集团的整合正式拉开序幕。 　　不妨仔细观察上述8家上市企业的主营业务：中远航运主营特种船运输业务;中国远洋主营集装箱运输、散货运输、码头业务以及集装箱租赁业务;中远太平洋主营码头业务;中远国际控股主要提供航运服务、船舶燃料及相关产品贸易及供应;中海科技主要提供智能交通系统集成项目解决方案;中海集运主营集装箱运输业务;中海发展主营散货运输和油品运输业务;中远投资主营修造船业务。 　　由此可推断，此番两家集团整合基本是集团层面的重组，其因为涉及到两家集团旗下集运、散货、油轮、码头、物流、贸易和投资诸多板块及上市主体。 　　设更高一级控股平台呼声高 　　上海海事大学教授寿建敏接受《航运交易公报》记者采访时表示，有三大因素促成此次两家集团的整合。首先是政策推动。今年是国资国企改革全面推进的一年，央企整合是其中重要一环，其内在动力强劲，能够增强市场竞争力，实现国家资产保值增值。其次是市场需求。航运市场不景气，独立个体各自经营都有困难，加快兼并重组，促进规模化、专业化经营，提升抗风险能力和国际竞争力已是势在必行。第三是企业微观环境。两家集团内部人员结构处在变革中，此前两家集团高层人员已有所交叉，为整合创造了有利条件。 　　但寿建敏也表示，整合是一项非常复杂的工程，仅仅是双方运营上的磨合就非常麻烦，“比如在集装箱运输方面，双方旗下的集运企业分别加入不同的联盟，这些联盟是竞争关系，整合后如何协调需要认真考虑。又比如，两家集团目前在国外都有投资的码头资产，这些码头与双方航线之间的设置也需要重新梳理。” 　　显然，整合也可能会带来不利影响。寿建敏认为：“在国内，双方整合会挤压中小企业的生存空间，要考虑如何规避法律障碍;而在国际投资和合作中，原来两家集团可分别投资，在外进行角力，但是今后只有一家集团，或许会损失一些调整的空间和回旋的余地。” 　　一位不愿透露姓名的港航专家向《航运交易公报》记者表示：“两家集团业务板块的整合相对比较容易切入，集团层面的整合，涉及到组织架构、资产结构、产业结构和人员队伍等，特别是中高层队伍，难度很大。此前中外运集团与长航集团的整合就是因为对具体涉及到的困难把握不足，集团层面扯皮，导致整合进程严重停滞。” 　　上述专家认为，对此次整合显然要看高一层。从国资委对国企整合的推进角度看，大型国企改革如果仅限于业务板块的整合，没有整体的推进，包括解决出资人与经营者的关系问题，以及今后国企用人和体制方面的改革，那么离国企改革的目标是有一定距离的。“所以，对于两家集团的整合，从国资委角度出发，设立一家投资企业，借鉴新加坡淡马锡模式可能性更大点。” 　　安信证券交通运输行业分析师姜明同样认为，两家集团的整合应该“首先设立凌驾于两家集团之上的更大的控股平台，搭建好各个职能部门和板块，逐步收编资产、财务和人事主导权;然后根据具体业务敲定旗下资产重组的先后顺序，合并同类项的可能性非常大;最后结合上市平台情况，整合和剥离相关资产。”姜明表示：“两家集团的整合涉及到多类资产、资本市场多个标的，涉及到双方超过10万名员工，所以不会一蹴而就。上述‘三步走’的概率较大。” 　　一位业内人士向《航运交易公报》记者坦言：“目前来看，双方整合初步设立一个凌驾于两家集团之上的控股平台，这是较为可行的。因为两家集团经过市场多年耕耘，已经有了一定的品牌影响力和接受度。整合一定会有过渡阶段，这一阶段各自品牌肯定会保留，日常经营活动也会持续，此外也还需要考虑资本市场的反应。” 　　航运资产整合为核心 　　对于两家集团的整合，作为以航运为主营业务的央企，航运资产的整合自然是核心，特别是两家集团重合度较高的运输业务板块。多位受访人士告诉《航运交易公报》记者，从航运业务细分板块来看，集装箱运输业务将是航运资产整合的核心，也是难度最大的，其次是干散货和油轮运输业务。 　　集运业务是重中之重 　　根据Alphaliner统计，截至7月1日，中远集运拥有集装箱运力86.22万TEU，市场份额约为4.4%，排名全球第6位;中海集运拥有集装箱运力70.29万TEU，市场份额约为3.6%，排名全球第7位。双方集运业务合并后，运力将达到156.5万