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京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究 　　【摘要】同国内经济发达地区及世界发达国家相比，京津冀地区交通运输业存在中心城市过于拥堵、节点城市间沟通不方便及互联互通衔接不畅等问题。我国已将京津冀轨道交通网互联互通协同发展上升为国家战略，相关部门应在分析京津冀地区轨道交通网互联互通现状基础上，将其与区域经济发展相联系，提出互联互通协同运营发展的对策。 中国论文网 /1/viewhtm　　【关键词】京津冀 轨道交通网 协同运营模式 　　【中图分类号】C93 【文献标识码】A 　　京津冀轨道交通网互联互通现状 　　京津冀轨道交通网互联互通基本情况。京津冀以往在交通领域的合作基本上处于理论概念状态，并没有实质性的进展与突破，目前，京津冀在轨道交通网互联互通建设方面已经取得了较大进展。我国在20世纪80年代首次提出了“环渤海经济圈规划”，将环渤海作为重点开放开发地区，随后又提出了京津冀协同发展理论，这也是京津冀协同发展概念的雏形。2004年2月时，国家发改委在廊坊召开了“地区经济发展战略研讨会”，并达成共识，其中提出要在交通领域进行合作交流，联合建设港口、公路及铁路等交通基础设施，逐渐构建联系各地区的快速交通运输通道，从而形成现代化区域交通体系。我国早在2005年就启动了“环渤海京津冀城际铁路规划”，但是到2015年还一直没有实际实施。京津冀地区是我国经济增长第三大引擎，是我国重要的高新技术与重工业基地，区域内具有丰富的自然资源，海洋资源尤其丰富多样，教育科技资源也是全国领先①。京津冀地区随着我国交通运输事业发展，也逐渐构建了以城市枢纽为节点，采取多种运输方式铁路、公路等的协同综合交通运输网络，铁路网及公路网密度都较高，也是我国衔接南北、贯通东西的综合交通枢纽，建设密度及现代化程度都达到了世界先进水平，但是其在畅通能力、管理水平及信息共享等方面还有较多不足。我国交通部现在已经制定了交通运输业发展的总体目标：“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”，京津冀地区也逐渐进入了落实政策阶段。 　　京津冀轨道交通网互联互通过程中需要解决的问题。京津冀地区总的道路交通设施建设还是比较发达的，但是交通运输发展不均衡，还没有达到京津冀地区协同发展及世界级城市群发展要求，还有较多非常突出的问题。京津冀地区自从新中国成立之后，为了更好服务北京、天津城区的交通外流，其交通呈现出以北京为中心向周围延伸的放射状网络格局，这种交通网络布局过度将北京作为中心，许多与北京无关客货流量也都需要经过北京交通枢纽或者是经此中转，增加了北京交通运输负担，使得北京城市交通、生态环境等都受到不良影响。而且首都环线高速还没有建成，多数客货运车辆不得不穿过北京城区，不仅增加了运输成本，也限制了北京与周边城市的相互联系，不利于周边地区发展，这样也不利于河北地区形成自己的交通运输体系。 　　京津冀轨道交通建设发展中的具体表现为：一是轨道交通基础设施互联互通协同水平还需要进一步提升，区域交通网中的“对而不接、近而不通、通而不畅”现象比较普遍，尤其是公路中“断头路”、“瓶颈路”还依然存在。根据相关数据统计显示，到2014年年底，河北与京津还存在10条“断头路”、21条“瓶颈路”，河北省二级以上公路比例显著低于京津。北京周边一些县市及北京市内的公路交通互联互通问题尤其突出，距北京最近的燕郊镇仅仅有102国道及京通快速路，因此这里常常出现交通车辆拥堵现象，而且外地车辆进京还需办理“进京证”，遇到高峰期时需要排较长时间队，客运运输效率严重受影响②。二是综合交通运输方式布局不合理，城际铁路发展缓慢滞后，公路运输在综合交通运输中占比过大，铁路及水运发展较为缓慢，这两者不仅成本更低、运量也更大，这种运输方式布局不符合当前区域内人流、物流现状，不能较好地满足客货运需求。津冀地区港口群集疏运网络不够科学合理，其中的大秦线、朔黄线是运煤专用通道，不能很好地承担起河北大物流的业务，反之会对沿线交通产生阻隔，加剧了交通拥堵。随着城镇化进程加快发展，中心城区与卫星城间的交通需求也随之增大，虽然京津冀区域内高铁等快速铁路的里程及网络密度都比较高，但是多数都是以过路为主，中短途旅客城际铁路建设还是比较滞后的。 　　城际轨道交通与城市群区域经济间的联系 　　城市群与区域经济相关概念分析。随着城镇化建设的加快，城市群建设也更加重要与必要，城市群主要是指特定区域范围内，有一定数量不同性质、不同类型及等级规模城市借助一些自然环境条件等，从中选出一个或两个特大或大城市作为区域经济核心，使用现代化交通工具及运输网络，将各个城市联系在一起，使其组成相对完整的城市集合体。欧美学者在20世纪30年代前后就曾经提出过“城市聚集区”及“城市群”等概念，我国研究城市群问题开始于20世纪80年代中期。城市崛起与发展，会逐