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没有特斯拉,台湾换条路走 车用电子成为台湾新明星产业 　　特斯拉走了，台湾电动车产业还有机会吗？市场又在哪里？ 　　台湾电动车的市场机会在哪里？ 　　8月30日早上9点多，距离新竹数十公里的横山火车站，二十来位身穿短袖衫、头戴棒球帽的中年旅客在这下车。乍看下，他们像是踏青的银发族。拿出名片，才发现来头不小，包括台湾工研院董事长蔡清彦、台达电技术长李实恭、中华大学管理学院院长苏昭铭、新竹清华大学服务科学研究所所长林福仁等，此行他们来体验台湾电动车的未来。 　　乘上台湾华德动能公司自主研发生产的电动大客车，爬上海拔700米的大山背。山路狭窄又弯曲，但是运行很顺利，不到半个小时，便抵达山上的大山背人文生态馆。 　　这些人特意来试车，是想要了解，如果没有特斯拉，台湾厂商能否做好自产的电动车。华德研发的电动大客车，六成零部件来自岛内，包括富田电机公司生产的马达、利佳兴业公司研制的驱动器和充电站设备……。 　　流血流汗，自产电动大客车 　　原来，富田公司董事长张金锋一直在考虑：如果特斯拉不再向其下订单怎么办？他通过台湾车辆研究测试中心的协助，与生产驱动器的利佳、生产传动系统的国渊实业公司结缘，成立“电动车先进动力系统研发联盟”。 　　张金锋等人将早已停产的“台塑1号”轿车和德国的欧宝跑车，自行改装成纯电动车，在公司附近的偏僻小路试车。利佳公司董事长陈俊荣甚至因此发生车祸，眉头缝了6针。台湾小企业流血流汗的结果，就是打造出华德动能公司的电动大客车。 　　70岁才出来创业的华德动能公司董事长蔡笃雄说：之所以没退休，是看到电动大客车的商机。他认为：电动大客车有4个定，定点、定线、定时、定人。这些固定的使用习惯，能化解电动车续航里程不足、消费者难以接受的问题。对于电动大客车，岛内传统的汽车制造大厂可能不愿意生产，而这正是台湾小企业出头的机会。 　　8月22日，台北国际会议中心的台湾车辆国际论坛上，工研院带领岛内业者与英国电动小卡车企业Smith EV等厂商签署合作协议。 　　“经济部”顾问许俊宸表示：“我一直说，台湾不要太专注于轿车。”他倡导“XEV”（也称“电动X车”）的概念，即只能承载两人，或是细长的三轮赛车，以及其他各种不像轿车的电动车。 　　许俊宸认为，电动小卡车只是冰山一角，台湾厂商可以切入大车厂尚未进入的利基市场，创造独特的电动交通工具。 　　工研院机械所副所长王汉英也指出，全世界的车厂都想要超越特斯拉，而台湾切入其他利基市场，是建立品牌和磨练技术的好机会，也有助于打进国际大厂的供应链。 　　前进菲律宾和挪威 　　电动大客车是实现“电动X车”的一种方法。除了华德外，目前岛内还有必翔实业、立凯电能科技等企业正在角逐电动公交车的内需市场。 　　立凯公司董事长张圣时表示，他们专攻磷酸铁锂的正极材料，生产的电池能量密度虽低，但寿命长，适合通过更换电池的方式，重复使用。 　　目前，立凯公司在岛内电动车的市场占有率最高，已有44辆电动大客车上路，并吸引润泰集团和以色列创投公司吉萨（Giza）等国际基金前来投资。 　　台湾的大型企业也没有缺席。例如东元集团将重点放在果菜搬运车和三轮电动车上，在菲律宾争得市场。去年菲律宾能源部招标，将3000辆燃油三轮车更换为电动三轮车，东元仗着制造马达的优势，前去竞标。东元集团新事业推动中心执行长连昭志解释道，他们的策略是万箭齐发，用零部件进攻主流车厂，同时寻找特种车的利基市场。 　　台达电子公司则将充电站卖到南北温差甚大的挪威，当作其产品的练兵场。该公司充电及微网事业处总经理张育铭说，虽然电动车产品还不到总营收的1%，但是积极布局，有望在两年内突破1%。 　　台湾电动车产业的发展方向 　　台北科技大学车辆工程系系主任黄国修也指出：台湾切入电动车市场的劣势是，零部件厂商缺乏完成整车的经验，想打入大车厂的供应链难免困难。台湾的电池技术也没有到位，就连强调自产的华德电动大客车都要向大陆买电池。而电池技术的突破正是特斯拉成功的关键。相反地，台湾优势在于有科技、有人才、有知识、有制造业的基础建设。 　　前特斯拉亚洲资深供应商品质工程师塔克用行动证明自己对台湾的信心，他目前定居新北市泰山区，加上玩赛车20年的岛内合伙人江嘉仁出资1000万元新台币，两人从电动自行车做起，希望有一天能打造出台湾自产的电动赛车。其所需要的零部件，从台北到台中的范围内，几乎全部都能找到。甚至隔壁工厂的大学辍学生，经过一点培训就能设计出复杂的排气管，这让塔克相信，台湾有美国所缺乏的优势。塔克强调：“记住！连马斯克都不是搞电动车出身，台湾人绝对有能力，只需要尝试的勇气。” 　　台湾工研院机械研究所副所长王汉英也认为：国际大厂整车开发的商业模式不是台湾业者的强项，多样的零部件供应才是台湾的机会。台湾业者要当国际企业大厂创新的跟随者，加入特斯拉供应链是很