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试论地铁暗挖车站防水技术应用 　　摘要： 随着我国城市经济的快速发展，地铁建设的步伐也随之加快，在地铁车站采用浅埋暗挖法施工时，由于内衬结构分段施工和车站断面大，很容易导致工程的防水质量无法得到保证，本文对以西安地铁为例，对暗挖地铁车站防水技术进行了深刻的分析，以求取得抛砖引玉之效果。 　　关键词：铁车站；浅埋暗挖；防水技术 　　前言：近年来，我国一二线城市地铁建设的速度明显加快，越来越多的技术也运用在了地铁施工和管理过程中来，在我国的地铁浅埋暗挖车站的防水设计中，由于各城市工程地质、水文地质条件的不同，多采用“以排为主、防排结合”以及“以防为主、多道设防”两种不同的防水设计原则。笔者从事相关工作，对此有着较为深刻的认识，就浅埋暗挖车站防水设计及施工技术进行总结，并提出了一系列改进措施，可为类似条件下地铁车站防水施工提供参考。 　　一、防水层材料选用 　　防水层材料选用是一项重要技术，由于暗挖工艺在地下进行，隧道初期支护采用喷射混凝土，由于满粘法铺设防水层的代价较高，因此多采用在初期支护表面空铺塑料防水板的方法进行防水处理。在选择塑料防水板材料时，应该采用柔性较好的材料，不必过多地强调其拉伸强度。 　　二、分区注浆系统设置技术 　　1、分区系统 　　在西安地铁分区设计时，主要考虑了如下几个方面： 　　第一，将车站主体作为一个大的防水区域，仅当车站主体结构内设置变形缝时，在变形缝部位设置分区系统。 　　第二，在车站主体与通风道、出入口通道连接处的变形缝部位均设置分区系统，将车站主体和附属结构的防水区域分隔开（见图1）。 　　第三，分区采用的背贴式止水带要求与防水层材质相同且能够与防水板热熔焊接。 　　第四，为保证止水带与二衬结构能够咬合密实，止水带表面的蹼的高度不宜小于3 cm，同时要小于结构迎水面钢筋保护层的厚度。 　　第五，背贴式止水带采用手工焊接工艺热熔粘贴在防水层表面，所有焊接部位均要求密实不透水，为保证焊接质量，止水带两侧焊接部位的厚度宜尽量与防水板厚度相同，西安地铁车站采用的防水板厚度为2 mm，因此背贴止水带两侧焊接部位的厚度范围为2 mm～4 mm，宽度不宜小于5 cm。 　　第六，由于在浇筑和振捣模筑混凝土的过程中，有可能出现止水带受到破坏或者止水带与混凝土之间咬合不密实的情况，因此在止水带两侧的蹼间设置直径为6 mm～8 mm的注浆花管，引出的注浆导管的间距为6 m～10 m。为避免浇筑混凝土时浆液进入注浆花管中，要求注浆花管表面的出浆孔为缝状扁孔，出浆孔间距一般为3 cm～5 cm。 2.2 　　2、注浆系统 　　2.1注浆系统的作用 　　第一，结构出现渗漏水时，可以直接进行注浆处理，避免后期钻孔对防水层造成新的损害，无法保证堵漏的效果。 　　第二，通过均匀设置的注浆管进行回填注浆后，浆液能够充分填充结构与防水层之间的空隙，最大程度地降低窜水现象。 　　第三，通过注浆系统进行回填注浆，能够从结构背后有效填充贯通裂缝和结构浇筑不密实部位（而不是靠注浆来封堵柔性防水层表面的孔洞），这是设置注浆系统的主要目的。 　　2.2对注浆系统的要求 　　第一，能够牢固地固定在防水层表面，防止浇捣混凝土时脱落。 　　第二，在注浆压力的作用下使浆液充分地填充防水板和二衬混凝土结构之间的空隙，同时还能够从结构背面填充结构上出现的贯通裂缝和疏松部位，达到止水的目的。 　　第三，在浇捣混凝土时产生的浆液及细颗粒不能进入注浆管内。 　　3、注浆系统的组成 　　3.1注浆底座 　　圆形，材质与防水板相同，采用点粘法热熔焊接在防水层表面，固定点数为3个～4个，单个固定点数不大于1 cm2，以免影响出浆效果；同时在底座平面上均设置了肋条，保证浆液在每两道肋条之间的通道中顺利排出。 　　3.1注浆管：螺旋形硬质塑料圆管，作为注浆导管使用，其螺旋形结构增加了抗压强度，同时也增加了浆液回流阻力，使浆液固化后能够完全填充注浆导管。 　　三、顶纵梁防水技术 　　1、在顶纵梁防水板两侧预留搭接部位的内、外侧各设置一道厚度为0.6 mm～1.0 mm的铁皮板临时保护层，并且在外侧的铁皮板和防水层之间设置厚度不小于3 mm的石棉布，保证气割钢筋时产生的热量不会通过铁皮板烫破防水层（见图2）。为保证铁皮板不会对防水层的后续施工产生不利影响，铁皮板与顶纵梁之间的叠合宽度可控制在3 cm～5 cm范围内，这样可在铁皮板的保护作用完成后能够方便取出并且重复使用。 　　2、破除靠近顶纵梁施工缝根部的中隔墙时，应进行人工凿除，不得使用风镐等机械凿除，否则稍不注意就会破坏铁皮板的防水层。 　　3、顶纵梁施工 　　缝部位无法设置中埋式止水带，为保证防水效果，在施工缝部位设置两道遇水膨胀止水条或水膨胀嵌缝胶，同时在两道止水条之间预埋注浆管，当施工出现渗漏水时，采用注浆法进