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上海磁浮待解疑问 　　真正酿成争议和冲突的，不仅是高速磁悬浮列车带来的噪音和电磁污染，更是不透明的环评决策过程本身 　　 　　6月17日，上海市闵行区锦鸿公寓一幢高楼的水箱上，赫然挂出两块巨大的横幅。一幅写着“磁悬浮+22.5米”，旁边画着一个醒目的骷髅图案；另一幅则是六个两尺见方的大字：“吴祥明你胡说”。 　　横幅中提到的吴祥明，是上海磁浮交通发展有限公司总经理、沪杭磁浮工程（上海段）建设指挥部副总指挥兼办公室主任；“22.5米”，则是指沪杭磁浮设定的22.5米防护带。 　　此前的6月15日，吴祥明在上海城市交通研究会理事会上曾公开表示，“沪杭磁浮设定的22.5米防护带，主要是为了防止噪声对周边环境的影响。磁浮系统的强磁场只存在于轨道部分的封闭空间内，对人体的磁辐射接近于地球产生的磁场。” 　　吴祥明的此番解释，是他作为项目负责人，第一次就磁悬浮铁路产生的噪音和磁辐射问题作公开表态。这恰恰是近一年来不断引发沿线居民与建设方的争议甚至冲突的核心话题。从横幅的内容看，解释显然未被沿线居民所接受。 　　三天之后，即6月20日下午，这些横幅被强行拆除。不过，吴祥明想必明白，横幅不难拆除，但围绕着投资额达60亿元的沪杭磁浮铁路的支线――“上海机场快速公交系统”的争议，却不会这么快平息下去。 　　据《财经》记者了解，早在4月，上海市闵行区政府有关领导在拜访锦鸿公寓时，就曾向居民口头告知“磁悬浮项目将暂停”。其后，闵行区政府官员和市人大官员也曾有“项目暂停”的说法。 　　然而，随后有关各方的表态，却使得局势变得有些扑朔迷离。 　　5月31日，上海市政府新闻发言人焦扬明确否认了“接到（沪杭磁浮上海段）停工的消息”，并称“正在进行可行性研究”。 　　6月19日，焦扬在例行新闻发布会强调，“沪杭磁浮项目目前仍处于前期论证阶段”。 　　据有关磁浮专家介绍，环保总局组织的专家评审今年1月就已经通过了上海磁浮项目，但环保总局的最终审批目前还没下来。 　　沪杭磁浮工程（上海段）项目是行还是停，仍是一个巨大的问号。 　　 　　60亿的赌注 　　 　　2003年，中国开始运营世界上第一条磁浮商业线路――全长30公里的“上海磁悬浮示范运营线”，从龙阳路到上海浦东机场。 　　这条铁路让众多中国人第一次体验到了时速400公里以上的“极速”感受 。但这种以分钟计量的快感背后，却是以亿元来计算的庞大投入，仅上海市投入的资金即达100余亿元。 　　该线路运行伊始，吴祥明曾高调对中外记者称“不会亏损”；但三年下来，实际情况却是亏损累计已逾10亿元人民币，每年的收入甚至连银行利息都还不上。 　　在示范线之后，全长近200公里的沪杭磁浮项目于2006年3月获得了国务院立项。但后来，面对高达400亿元（按照每公里2亿元造价计算）投资，浙江方面似乎缺乏足够的热情。 　　既然如此，上海方面寄希望于在2010年上海“世界博览会”之前项目全线贯通，已经不太现实。于是，“上海机场快速公交系统”也许更可行。这条以沪磁悬浮上海支线的名义获得审批的路线，起点为原“示范线”西端的龙阳路站，西南行至世博会园区，然后穿越耀华支路隧道过黄浦江，并西行至上海火车南站；然后再由火车南站折向西北，穿越闵行中心城区，最终到达正在虹桥机场南侧建设中的“虹桥交通枢纽”。全线总长近35公里，中途只设世博园区，火车南站和虹桥交通枢纽三站。 　　有此渊源，这个项目遂被称为“沪杭磁浮工程（上海段）”，又称“上海机场快速公交系统”项目。 　　早在2006年6月，浙江省环境保护科学设计研究院和上海环境科学研究院编制完成了《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》。沪杭磁浮工程搁置后，这份环评报告也就束之高阁。2007年1月18日，上海磁浮交通发展有限公司在这份报告的基础上，独立向国家环保总局递交了一份《环评报告》，此时公众注意到，项目名称已经变更为“磁浮上海机场联络线（沪杭上海支线）”，即“上海机场快速公交系统”。据了解，这一更改的背景，是铁道部计划把京沪高铁的终点站放在虹桥机场，所以原本从龙阳路延伸到上海南站就该南下浙江的沪杭磁浮，额外增加了上海南站到虹桥机场一段。 　　 对于磁浮支持者而言，“上海机场快速公交系统”项目，也许已经成为一场再也输不起的“战争”。 　　《财经》记者获得的资料表明，这一项目预计总投资为60亿元人民币，“这60亿已经包含了拆迁成本。”一位参与磁悬浮研究的专业人士表示。 　　显然，建设投资已大幅下降。对此，官方的解释是，由于配套国产化率提高了，“成本降低的主要原因是规模效应，比如控制中心等，就不需要再重复建设了。” 　　然而，在一些业内人士看来，要真正控制到这样的投资规模，很大程度上还依赖于其他成本的综合控制。比如，最大程度地降低潜在的搬迁费用。