绿盾尾气治理 点火体系故障诊断跟排除(一).docxVIP

汽车电子控制与尾气排放技术 汽车电子控制与尾气排放技术 第 第2章?点火系统故障诊断与排除 PAGE \* MERGEFORMAT PAGE \* MERGEFORMAT 22 PAGE \* MERGEFORMAT PAGE \* MERGEFORMAT 21 点火系统故障诊断与排除 学习目标 能够解释如何用火花测试器检查火花。 能够描述如何测试拾波线圈。 能够讨论无法起动故障的诊断。 能够解释如何测试和检査火花塞导线、分电器盖、转子以及点火线圈。 点火系统的功能都是产生高电压脉冲并在适当的时间将高电压脉冲分送到火花塞。火花 塞产生的火花点燃在发动机燃烧室内的空气一燃油混合气。 电火花检查 当遇到不能起动的情况时，要做的第一步就是检査点火线圈的次级输出电压或火花塞所 能获得的电压。如果发动机配置的是独立点火线圈，就将点火线圈连接导线从分电器盖的中 心拆下并安装一个火花检测器，然后盘车。参阅“必须用火花测试器”的技术提示。运行正 常的点火线圈和点火系统将在火花测试器上产生蓝色的电火花。如图2—1、图2—2和图 2 3 所 7K。 如果点火系统没有独立的点火线圈，就把所有的火花塞导线从火花塞上拆下，用火花测 试器检査发动机盘车时的火花状态。 注意 _ 断续火花被视同为没有火花。 引起无火花（或断续火花）故障的原因包括以下几种情况: 点火线圈功能减弱。 点火线圈初级（正极）端电压偏低或没有电压。 点火线圈导线或火花塞导线电阻高或开路。 点火控制模块未能使点火线圈负极间歇式地接地。 图2—3测试火花的老方法。许多制造商认为如 果火花能够跳过从火花塞导线到接地处 的1/4 in (6.35 mm)距离，则点火电压足 够。用火花测试器更为方便和安全，它 能够提供指定间隙而不需要用手 图2—1装有直接点火系统的发动机要用火花测 图2—1装有直接点火系统的发动机要用火花测 试器。测试器通过气阀盖安装螺栓接地。 建议使用此类型的测试器，其中心电极隐 藏在中心绝缘体内 拾波线圈失效。点火控制模块失效。图2—2诊断电子点火系统故障时，建议不使用 这种类型的火花测试器。注意此测试器 中心电极的设计方式与图2— 1相反火花测试器看起来像一个没有侧电极 的火花塞，在中心电极和接地的外壳之间 有较大间隙。测试器通常有一个鳄鱼钳和 外壳相连，以便夹紧在发动机上的良好接 地处。运行正常的点火系统应该能够在大 气压力下产生跨越较大间隙的电火花。如 果不用火花测试器而用标准火花塞，技术 员可能会认为点火系统是正常的。因为放 置在发动机外的标准火花塞不承受发动机 气缸压力，所以使其产生火花所需的电压 只需3 000 V以下。电子点火火花测试器需 要最低25 000 V的电压才能跨越宽度为 3/4 in (19.05 mm)的间隙。因此，绝对不 拾波线圈失效。 点火控制模块失效。 图2—2诊断电子点火系统故障时，建议不使用 这种类型的火花测试器。注意此测试器 中心电极的设计方式与图2— 1相反 电子点火系统故障诊断步骤 所有点火系统的功能都是通过接通和断 开点火线圈低压（初级）回路接地实现的。 在过去使用的触点式点火系统中，点火线圈 接地回路的通断是由点火触点控制的。电子 点火系统点火线圈初级回路的电流通断是由 电子控制模块控制的。电子控制模块实质上 是一个接通和断开线圈初级回路的电子开 关。另外一个装置叫做拾波线圈，它发出低 电压信号以触发点火控制模块，点火控制模 块使线圈初级回路的电流接通和断开。霍尔 效应开关常用来代替拾波线圈给点火控制模 块发送信号。 无论何时，在进行任何电子点火系统无 火花产生故障诊断时，要遵循以下这些步 骤，以便找到引起故障的根本原因。 步骤1将点火开关置于ON位（发动 机不转），用电压表或测试灯检查点火线圈 正极端是否有蓄电池电压。如果没有，就要 检查点火开关或线路是否开路，同时检査点 火熔断器（如果有）的状态。 注意 许多克莱斯勒汽车用一个自动关闭继 电器（ASD)为点火线圈提供电源。ASD 继电器只在发动机盘车并且计算机接收到 曲轴传感器输入信号时才向点火线圈提供 电压。这个不广为人知的因素蒙蔽了许多 技术人员。 步骤2把电压表或测试灯连接到点火 线圈的负极端并盘车。电压表的指针应该左 右摆动或测试灯会不断闪烁，这表明初级线 圈的电流在不断接通和断开。如果初级线圈 的负极端无脉冲信号，则拾波线圈、电子控 制模块或线路有问题。 点火线圈一火花塞一体式点火系统故 障诊断 如果点火线圈一火花塞一体式点火系统 的点火线圈或线圈/模块组件有故障，则气 缸会出现缺火现象或设定一个诊断故障代码 (DTC)o同时，琥珀色故障指示灯（MIL) 或者“check engine”警水灯会亮。许多安装 了点火线圈一火花塞一体式点火系统的车辆 都