《地铁盾构支洞步进技术》 中铁隧道团有限公司 2011.pptVIP

* 盾构主机重量确定 根据盾构设计参数，主机组装好后总重约330t，外加步进小车及钢板约20t，则需总步进重量取G=350t。 (一)主机推力、阻力计算 主机步进阻力 主机步进阻力按下式计算： f =μNcosθ 式中：μ--动摩擦因数，钢与钢之间的摩擦系数无润滑0.15 * N--为正压力 θ—坡度夹角，此方案中tanθ=0.02 则理论推力为： f =μNcosθ=0.15×350×0.999=52.4t 实际推进过程中，因为钢板的变形、地面不平整等原因造成磨擦力的增加，按安全系数2.0考虑，则：f实际=52.4×2.0=104.8t (一)主机推力、阻力计算 * 推进油缸选择 根据现场实际步进距离较远，且线路曲线半径 较小，为减少油缸的移动次数及调向，此处取油缸伸缩量为1000mm。 (一)主机推力、阻力计算 结论 根据以上计算，选择2个80t油缸满足推力要求。 * 根据现场实际步进情况，底部钢轨移动前只要满足以上的重物不接触就可以移动的要求，故顶升油缸的伸缩长度要求不大，此处取油缸伸缩量为200mm。考虑顶升主机时的平衡和重量，故选择四根油缸同时顶升主机。 根据以上的分析可知，当考虑泵站能力及油缸性能，按安全系数2.0考虑，选择4个200t油缸满足顶升要求。 (二)主机顶升力计算 * * 投入本工程的1、2号盾构，于2010年8月28日主机步进，采用的步进顺序为2台主机同时步进再一起步进拖车，由于开始经验的不足，施工时间较长，两台步进到位总耗时23天。3、4号盾构，于2010年10月23日主机步进，在总结1、2号盾构的步进经验后，步进顺序调整为1台主机随对应拖车步进， 3号盾构耗时14天步进到位，11月20始发。4号盾构10月27日开始步进，11月30日始发。 * * 根据实际施工情况，超越以往盾构主机步进方法，延伸为钢轨直推法； 大坡度小半径长距离盾构步进方法，比较适合车站或始发井施工较难工程施工； 经过经验积累，为以后的同类工程施工提供有力的保障； 突破常规地铁盾构施工始发技术。 步进反力座的形式有待提高，快速的安装装置有待进一步研究和开发。 * 盾构及掘进技术国家重点实验室 求 真 无 畏 进 取 不 止 * 地铁盾构支洞步进技术 中铁隧道集团有限公司 2011年10月8日 * 一、引言 二、工程概况 三、步进始发及准备 四、步进关键技术 五、步进参数计算 六、步进效果 七、结论与讨论 目 录 * * 随着我国科学技术水平的发展和综合国力的提高，基础建设得到质的飞越，地铁、过江、过河、过海等铁路公路隧道都能看见盾构和TBM施工的身影，盾构法施工已经逐渐成为地铁区间施工的主导时代。 以往的盾构施工中均以车站配始发井、端头始发井、始发井配盲洞或导洞施工；由于重庆地理位置比较特殊，这种常规施工法难以满足要求，因此，采用支洞步进正线始发成为优选方案。 盾构始发前，主机洞外组装后小曲率半径、长距离步进、正线组装始发施工，在我国地铁施工史中尚属首次。 * * 重庆地铁6号线支线工程礼嘉站-平场站区间和平场站-黄茅平站区地理位置特殊，属典型的丘陵山区，地表起伏较大，车站和区间埋深较大，线路平面为“S”型，曲线半径分别为R=650m、R=700m最大纵坡为29‰，最大埋深60多米；全线总长12Km，包括5座车站6个区间和1座中桥，全线区间隧道采用钻爆法+盾构法施工，其中礼嘉站-平场站区间和平场站-黄茅平站区间采用盾构法施工，盾构开挖直径6.28m，管片外径6m内径5.4m，其它区间采用钻爆法施工。盾构采用支洞步进、正线组装、调试和始发,采用有轨运输出碴进料。1、2号盾构由1号施工支洞步进进入正 * 线，支洞长470m，曲线250m，20‰下坡；3、4号盾构由3号施工支洞步进进入正线，支洞长420m，曲线150m，20‰下坡。盾构施工平面示意图如下： 平面示意图 3号盾构 4号盾构 3号支洞 1号支洞 2号支洞 2号盾构 1号盾构 * * (一)步进始发流程 图1 始发流程图 * (二)前期准备 根据盾构设备的特殊性，为快速、优质、高效完成盾构组装工作，组装前必须完善前期的各项准备工作，主要包括：人员、场地、风水电、材料、工具及设备。 * (三)步进准备 盾构步进前的准备工作，除相关人员外包括：洞内场地准备，推力装置的设计和选型，辅助设备及材料等，洞内场地准备包括：底板的清理和整平、轨枕和钢轨的铺设，洞内轨枕、钢轨铺设示意如图2。推力装置的设计和选型：主要依据所需推力和速度进行设计和选型。辅助设备及材料包括：焊割设备、冲击钻、膨胀螺栓、钢板等。 * 图2 洞内轨枕、钢轨铺设示意图 * *