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AB组填料的质量控制 　　 摘要：A、B组填料作为一种优质填料，在高速铁路基床以下路堤填筑中被较多的采用。通过试验段与石灰改良土对比分析，在料源充足，运距合理的情况下优先选用A、B组填料进行路基填筑具有简捷方便、经济适用、施工进度快且受气候影响较小等特点。A、B组填料的质量控制虽然没有石灰改良土那么复杂，但是如果控制不好，更容易引起路基表面平整度不够、内部架空、路基工后沉降超标等一系列质量隐患。本文主要从料源的颗粒级配、最大粒径，碾压含水量以及现场施工工艺和试验检测来对A、B组填料的质量控制加以分析。 　　关键词：颗粒级配含水率施工工艺试验检测 　　中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号： 　　 　　一、颗粒级配和最大粒径 　　A、B组填料的颗粒级配是填筑路基前必须进行试验检测的一个最重要指标，颗粒级配是否满足要求直接影响路基的密实度。路基填筑前必须在料源处取样并送往试验室做室内筛分试验检测其颗粒级配和颗粒密度。A、B组填料的粒径和级配应尽量符合下表： 　　级配编号 通过筛孔（mm）质量百分率（%） 　　 150 100 80 60 40 20 10 5 2 0.5 0.075 　　1 100 90~100 70~90 40~75 30~60 30~45 20~40 10~20 4~12 　　2 100 90~100 75~95 60~75 50~60 40~55 30~45 20~35 10~20 4~12 　　3 100 80~100 60~80 40~50 30~40 20~35 15~25 10~20 1~8 　　但是在现场填筑过程中A、B组填料的颗粒级配是很难控制的。可能在填筑过程中，某几车填料颗粒级配比较合理，某几车填料中又出现几块超粒径的大块石，使得填料的颗粒级配又较大的偏离了上表，这时就需要我们现场的施工人员作出一些调整，对于超过150mm的大块石在路基中绝对不能存在，这也是A、B组填料中最大粒径的上限值，如果填料中较多的出现超过150mm超径石而不进行处理，碾压后路基表面就会出现较多的粗集料窝以及平整度不够，孔隙率检测也很难合格。此时可以调动挖掘机或者推土机或者平地机将超径石清出路基范围。对于60~150mm的填料含量偏多的情况，可以在推土机推土的过程中压碎一部分，另外可以派人工进行小部分的破碎处理，这样就可以尽量的使填料颗粒级配接近上表。我标段A、B料填筑过程中采用此方法处理后，碾压平整密实，孔隙率检测合格率100%，取得较好的效果。 　　 　　二、含水率 　　A、B组填料的含水率是碾压前需要控制的一个重要指标。含水过少，会出现填料不粘接、碾压不密实。而含水偏大则往往出现碾压后路基表面存在较多的轮迹难以消除，且试验检测往往因含水过大使得孔隙率也达不到规范要求，更严重的是如果路基得不到晾晒而进行上层填筑，运料车在路基上行走则会出现反弹现象，经过较多的车辆碾压就会形成“弹簧土”，给以后的列车运行埋下隐患。 　　基于以上原因碾压前一定要把填料控制在最佳含水量附近，即最佳含水率的-3%~+2%，试验检测时最佳含水量应该在8%左右，但是在现场施工时我们又没有专门的仪器来测定土的含水率，些时可以用最简单的方法来估算填料含水量，那就是填料抓在手里能成团，摔在地上能散开，能满足这个要求基本就在最佳含水量的-3%~+2%了。满足不了这个要求就要进行处理：含水偏少要洒水润湿，含水偏大则要进行晾晒。 　　 　　三、施工工艺 　　如果把填料比做米和菜，那么施工工艺就相当于厨师，如果没有好的厨师就算有再好的米和菜也做不出美味佳肴。同样的道理，施工工艺不合理，填料再好也做不出质量优良的路基。因此施工工艺是路基施工过程中质量控制的关键所在。下面我就从施工工艺入手对A、B组填料在施工过程中的质量控制作以下几点阐述： 　　1、宽度和厚度控制 　　A、B组填料填筑前首先应进行测量放样，测出路基边线和中桩，然后每10m为一断面在边线上标示出填高，再在桩边打入竹条，绑扎好布条用以控制填筑的厚度。然后计算出每车料的摊铺面积，确定堆放密度，以方格网控制松铺厚度(松铺厚度由试验段来确定)、路拱、路基横坡。填料采用自卸卡车运输，并保证运输能力，运料车不能在新摊铺且未碾压成型的A、B组填料层面上行驶，否则将会给未碾压的A、B组填料造成难以修复的损害，可能会形成“弹簧泥”，这样的话只能将压废的A、B组填料进行翻晒或其它方法处理。填筑时路基两边在设计宽度的基础上要进行超填，且每边超填不得小于50cm，因为压路机在碾压时要求距边线有一定的安全距离，超填的50cm也就是留给压路机的安全距离。A、B组填料压实后保证压最大实厚度不得超过40cm且最小厚度不得小于10cm，厚度过大将不能保证A、B组填料的压实度，厚度