隧道盾构工程施工技术总结.docxVIP

§1工程概况 1.1工程简介 工程项目：广州地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程 工程地点：广州市白云区三元里 施工单位：铁道部隧道工程局 设计单位：铁道部隧道工程局勘测设计院 建设单位：广州市地下铁道总公司 监理单位：广州市地铁工程监理有限公司 中标价款：18062万元 结算价款： 万元 开工时间：2000年5月1日 竣工时间：2002年5月15日 1.2工程范围 广州地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程由越秀公园站（后变更至体育大厦）至广州火车站、广州火车站至三元里站两个区间双孔隧道及区间双孔隧道之间的二条联络通道/泵房组成，其工程范围及里程见下表： 区间 工程名称 里程 长度(米) 备注 体育大厦～广州火车站 区间隧道 右线 YCK15＋592.8～YCK16＋500.1 907.3 左线 ZCK15＋592.8～ZCK16＋500.1 911.137 长链3.837 左、右线间联络通道 YCK16＋100 8.5 含泵房、检修井、集水管 广州火车站～三元里站 区间隧道 右线 YCK16＋646.3～YCK17＋694.5 1048.2 左线 ZCK16＋648.9～ZCK17＋694.6 1059.397 长链13.797米 左、右线间联络通道 YCK17＋300 13.65 含泵房、检修井、集水管 区间隧道总长 3666.0 注：联络通道里程为中心里程，长度为与区间隧道相交的最短距离。 1.3地质情况： 1.3.1洞身通过的工程地质 越秀公园（体育大厦）至广州火车站区间隧道80%的地段埋置于岩层中，洞顶岩层最厚约11.8m，仅有20%的洞体处在断裂带和土石混合层中。穿越地层大部分是强风化岩7及中风化岩8，及微风化岩9，有少部分为全风化岩6 残积土层5-2和断裂破碎带。 广州火车站至三元里区间隧道穿越地层大部分是中风化岩〈8〉、强风化岩〈7〉和微风化岩〈9〉，其次为全风化岩〈6〉和残积土层〈5-2〉。在洞身范围内，不稳定地层多分布于上部，稳定地层则多分布于隧道下部，基本呈上软下硬。 1.3.2水文地质概况 本标段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。 第四系孔隙水主要赋存在第四系淤泥质砂层和冲积～洪积砂层内，基岩裂隙水多属承压水，主要赋存在全风化砾岩（岩心呈碎石状）层、强风化带和中等风化带以及断裂破碎带内。隧道范围的孔隙水受大气降水、地表废水以及城市自来水管、排水管漏水的补给。基岩裂隙水主要受上部第四系孔隙水的补给，局部也可能受地表水体的补给。本标段构造裂隙和节理相对不发育，岩体大部分较完整，富水性较小，透水性多较弱。由于本标段发育有广从断裂和走马岗断裂，断裂破碎带富水性较好，施工时有突水现象发生。两个区间隧道地下水对砼均无侵蚀性。 §2工程技术要求与标准 2.1工程技术要求 2.1.1隧道断面 标称内径：5200mm。 2.1.2线路平面 本合同最小平面曲线半径：400m。 2.1.3线路纵断面 本合同工程最小竖曲线半径： 车站两端及困难地段最小竖曲线半径： 线路最大坡度：+30‰ 线路最小坡度：3‰ 2.1.4线路几何尺寸 合同工程的线路平纵剖面及线路数据如下图所示： 2.1.5隧道限界 标称隧道限界为：5200mm。实际的隧道直径和轮廓是一个标称直径为5200mm的以理论轴线为中心的圆盘。施工中隧道管片内径为5400mm，管片厚度300mm。隧道限界如下图所示： 2.1.6掘进允许产生的沉降值 一般地段，盾构掘进施工地表面允许隆陷值为＋10/－30mm。盾构掘进通过火车站时，轨面沉降值不得超过10mm，两股钢轨水平高差不得超过4mm。 2.1.7隧道防水等级 本合同工程防水等级划分为： A级 不允许渗漏水，结构表面偶见湿渍 隧道上半部 B级 有少量漏水点，不得有线流和漏泥砂，实际渗漏量＜0.1l/m2.d 隧道下半部 联络通道 洞门 2.2工程难点及特点 2.2.1工期紧张，每台盾构机月掘进指标达230米/月 【越～三区间隧道】全长3666米，盾构机纯掘进时间不足10个月。为保证工期，在施工之前项目部合理地进行人力、设备以及物质资源调配，编制了切实可行的实施性施工组织设计。对所有施工人员均组织了学习与培训，做到人人持证上岗，保证了施工任务的圆满完成。 2.2.2盾构穿越铁路车站轨道，对沉陷控制要求特别严格 区间隧道左右线隧道在广州火车站～三元里区间约180m长范围内要穿越京广铁路广州火车站站场14股轨道，并且站内人行天桥桩基和邮电地下通道底板距隧道顶9m。由于铁路行车密度大，对沉降要求特别严格（轨面沉降≤10mm，两条钢轨沉降差≤4mm），并且隧道上部覆土稳定性又较差，因而，如何在施工期控制地层沉降，并确保后期地层不固结沉降，确保铁路绝对安全，这是特别重要而且难度很