EPS轻质路堤在泰州长江公路大桥接线工程中应用.docVIP

EPS轻质路堤在泰州长江公路大桥接线工程中应用 　　摘要：本文介绍了EPS轻质材料的基本力学性能，并结合泰州长江公路大桥接线扬中互通段的工程情况，与原设计方案进行了对比分析。EPS轻质材料经济环保，社会效益较好，应用前景广阔。 　　关键词：EPS 高速公路 路基 经济对比 　　1引言 　　随着国民经济的迅速发展，我国高速公路建设日新月异，特别是最近几年，随着国家投资力度的加大，高速公路的建设进入了一个新的发展阶段。 　　江苏沿海地带水网发达，软土分布广，土层多为淤泥、淤泥质粘土及淤泥质粉土层，属于饱和的正常压密软粘土，这类土具有含水量高、压缩性大、渗透系数小、灵敏度高、强度低和厚度不均等特点，软基上修建的路堤及桥梁涵洞都存在不同程度的跳车问题。传统的软基处理从提高地基承载力的角度上下工夫，忽视了减轻填土荷载的研究，软基深、填土高的路堤的沉降和稳定问题得不到有效解决，增加了工程的维修费用。近几年轻质填土技术在国内外逐步发展起来，这为我们提供了一个软基处理、公路扩幅、路堤高填方问题的新的技术和方法[1]。 　　轻质路堤的研究，在欧美主要是指EPS(expandedpolystyreneblocks)块，质量小于一般的填筑材料，最早在1972年用于挪威奥斯陆郊外的大桥改造工程，随后于80年代成功应用于欧美多个国家；并于90年代出现了广义的轻质路堤，出现了各种各样的填料，如破碎的胶皮、矿渣、粉煤灰、炉渣、干泥炭等，并随之开展了各种轻质填筑的研究。 　　国内主要进行EPS的力学性能的一些试验研究，因为价格问题实际工程应用较少。沪宁高速公路拓宽工程在昆山境内做过EPS块体填筑试验，因价格高而放弃全线使用；杭甬高速公路拓宽工程，使用EPS块体作为桥头背填料，解决软基地基桥台和道路连接处的差异沉降，减轻高填覆土压力及桥台的侧向压力和位移等问题。国内进行的多为EPS块体试验工程，颗粒混合轻质填料只有一些研究论文，实际工程还未见报道[2-4]。 　　2工程概况 　　扬中接线位于扬中市，其起点在国土公园南国防园北之侧，路线在扬中市东穿过，经变电所北，跨S238及扬中市西南环相交处，终点至拟建中的夹江大桥北引桥处。 　　其中扬中互通位于扬中市规划中的S238复线南侧，互通范围为K19+450～K20+430，为双喇叭互通，主线采用平原微丘区双向六车道设计车速100km/h的高速公路标准。 　　互通位于长江三角洲冲积平原工程地质区新三角洲亚区，第四系全新统厚约40~50m左右，层底垂直于长江方向向长江倾斜。全新统分上段和下段，上段分布1-2层软土，厚约2~10m，其下分布1-3层松散粉砂夹粘性土及1-4层稍密状粉砂，下段上部分布2-3层软塑状粉质粘土夹粉砂，下部分布稍密~中密状粉砂、局部为粉土或细砂，工程地质性质总体较差；上更新统以4-3层粉砂、细砂为主，下部分布4-4层中粗砂层，均为密实状态，工程性质良好，为良好桩基持力层。 　　3技术可行性 　　泰州大桥南锚施工弃土144762立方米，目前堆放于路线k17+800~k18+000右侧，占用了74亩土地。如将这些接近15万方的弃土用做EPS颗粒混合轻质土中的原料土，变废为宝，既节省了土源，同时又不再占用土地，其经济效益也十分可观。 　　此外，原设计特殊路基部分，采用EPS颗粒混合轻质路堤后，可以优化特殊路基部分，减少总桩长。 　　以下列出了EPS轻质填料的标准试验成果。 　　3.1工艺试验 　　（1）固结不排水三轴试验 　　固结不排水三轴试验主要进行不同水泥配比试样的试验，龄期分为7天和14天的两种， 　　（2）承载比（CBR）试验 　　承载比是一种评定材料承载能力的试验方法。承载能力是材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用碎石的承载能力为标准，以相对值表示。本试验的目的是想了解EPS材料的承载比，以研究EPS轻质材料的路用性能。 　　综上，依据《公路路基设计规范》（JTGD30―2004）[5]，EPS填料承载比、内摩擦力和内摩擦角都能满足高速公路路基工程的设计要求。 　　3.2经济分析 　　现选两个典型段落进行沉降稳定计算，段落1为K19+556.6～K19+611.9主线桥头段落，路面宽33.5m，填土高5.8m；段落2 　　为CK0+029.0~CK0+081.0匝道桥头段落，路面宽16m，填土高6.5m，原方案采用湿喷桩加固处理措施，正三角形布置，平面上呈梅花形，桩径50cm。详细地质资料见表4和表5。 　　稳定验算采用瑞典圆弧滑动法中的有效应力法，施工期只考虑路堤荷载，营运期荷载包括路堤自重、路面自重和行车荷载。路基沉降采用压缩模量法，主固结沉降S采用分层总合法，即 　　式中为第i层土的压缩量；为第i层土的压缩模量；为第i层土的附加