共享汽车闯关城市.docVIP

共享汽车闯关城市 　　家住上海嘉定区南翔镇的陆奇最近经常用“租来的车”上下班，他使用的是一家叫EVCARD的服务商提供的新能源汽车。每天早上7点左右，他会在EVCARD的手机App上预定一部附近网点的车辆，取车后大约行驶30公里，到达目的地浦东新区塘桥附近的仁济医院，然后在医院附近的网点为车辆充上电，通过手机缴费后完成还车。 　　这是一种类似共享单车、以“分时租赁”为使用方式的共享汽车产品。在EVCARD的平台上，用户使用车辆是按分钟计费的。奇瑞EQ、荣威E50等车型的计费标准为每分钟0.5元起，宝马之诺等少数高端车型每分钟1元起。 　　一般来说，陆奇上班的单程花费在30元左右，如果正好有优惠券，价格还会更低―同样的路线，乘坐出租车的计价是114元。在上海，像陆奇这样的EVCARD的用户目前大约有90万。 　　同属“共享出行”领域的共享汽车还没有网约车和共享单车那么火，不过它正在想办法拓展更多用户。 　　EVCARD上海运营管理部的运营经理潘春明用“拐点”来形容刚刚过去的一年。从去年开始，这家新能源汽车分时租赁服务商将2013年起在上海嘉定区运营的EVCARD扩展到上海全市范围，并输出到成都、丽水、苏州、南京、广州等二十多个城市。 　　作为上汽集团和上海国际汽车城集团旗下的共享汽车品牌EVCARD选择了新能源车，目的也很明显―车企能由此获得政府的补贴，并推广新车型。 　　但和路边随停随走的共享单车不同，新能源车需要配置充电桩，因此用户借车还车都必须到城市中专门划定的停车区域，运营商把它们叫作“网点”。 　　不能将分时租赁简单地理解为共享单车的“汽车版”，由于运营成本上的量级增加，它们的商业模式有很大不同。能否在城市中获得数量、密度都足够的网点，决定了共享汽车在城市中的服务水平的高低。而进驻一个城市的速度，取决于网点获取的难易程度。 　　截至目前，EVCARD在全国共布局了约4500个网点，投放了约9800辆车。其中上海、成都和丽水是网点最多的城市。 　　潘春明和他的团队会与城市里各种停车场的业主―政府、高校、医院、酒店、写字楼、园区和交通枢纽等谈判，从而在各处获得确定数量和位置的车位的使用权，安装完充电桩后，就形成了EVCARD车辆的取还点。 　　在起步最早、业务规模最大的上海，EVCARD的网点已由嘉定扩散至上海全市16个区，初步形成网络化的格局，其中安亭、嘉定新城、虹桥机场、奉贤南桥等地都是绝对的热门地区。 上海的共享汽车业务规模最大 　　由于上海的停车场的市场化程度很高，各类物业公司是共享汽车在租用停车位时最常面对的甲方。在潘春明看来，不同物业对于“新能源汽车分时租赁”的接受程度和开放程度直接决定了整个谈判的难度。其中，顶级地段的商业地产的车位是最难拿的，有些车位的开价甚至高达每月三四千元；相反的，如果物业公司能理解项目的理念，认可共享汽车未来的增长潜力，公司甚至可能以市场价一半的租金拿下网点。 　　运营团队在上海的业务是伴随着一场场“谈判”而拓展的，这本身就意味着大量的时间和人力成本。相较而言，新一线城市和二三线城市的市场开拓更容易提速―这些城市的用地成本更低，与停车场产权方的谈判也更容易。一旦获得当地政府支持，共享汽车能顺利进入到“有地就拿”的状态，成批获取网点。 　　在成都、苏州等新一线城市，除了交通枢纽、产业园区，EVCARD还将大量网点直接布局在市中心。 　　在EVCARD发展规划部经理金勇看来，“高线城市+市中心”的打法是经过审慎思考所作出的战略决策。对于所要进驻的城市的选择，EVCARD内部专门制定了一套由5级指标构成的城市投资环境指标体系，涉及业务需求、市场竞争、政策支持、合作可能等多个维度，其中既有“城市限行限购政策”“万人私车保有率”等基础指标，也包含了“旅游收入”“高校人数”“竞争对手”等特色指标。 　　综合考量了35项指标之后，EVCARD将目标城市定位为：由一线城市、新一线城市、热门旅游城市以及前三类城市的卫星城市共同构成的城市网络。它们的共性在于，都是“人口聚集度高的城市”。选择市中心遵循的也是同一套逻辑，即人口密度高的地方，出行市场的需求更大。 　　在不同类型的城市之间，新能源汽车分时租赁所承担的功能不尽相同。数据显示，EVCARD在网点布局最多的3个城市，上海、成都、丽水呈现了不同的分时订单走势。丽水在工作日的早7点与晚17点有两波用车高峰，成都的夜间订单（21点至次日2点）的占比明显高于另两个城市，而上海的线型介于两者之间。 　　一个可以引据的事实是，在新一线城市研究所发布的《2017中国城市商业魅力排行榜》中，成都夜间开行公交的线路长度只占所有公交线路的8.2%，远低于南京的41.9%和杭州的32.0%。 　　EVCARD针对成都的运营