京张高铁预应力混凝土框架墩设计实例分析.docVIP

京张高铁预应力混凝土框架墩设计实例分析 　　摘 要：京张高铁某工点与改建京包线交叉，夹角较小，因此采用框架墩跨越改建京包线。文章结合工程实例，对框架墩设计进行了全面的分析介绍，并通过调整施工顺序达到优化设计的目的，工程施工后满足了施工要求，可为类似工程提供借鉴。 　　关键词：框架墩 优化设计 　　1.工程概况 　　京张高铁是世界上第一条设计时速350km有砟轨道高速铁路，也是世界上第一条设计时速350km的高寒、大风沙高速铁路。京张高铁位于北京市西北、河北省北部境内，东起北京市，途经北京市海淀、昌平两区和延庆县，由延庆县康庄镇入河北省境内，跨官厅水库，经怀来县、下花园区、宣化区，西迄张家口市，呈东西向沟通两市。 　　京张高铁为2022年冬奥会重要的交通枢纽，是连接北京和张家口的重要通道。京张高铁对两地经济发展和文化交流具有重要意义，极大地方便了两地旅客出行，让两地资源互补，同时京张高铁也将在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥重要作用。 　　本段桥位位于河北省怀来县土木村和官厅水库之间，桥位处，地势平坦开阔，桥址区以村庄及耕地为主。既有京包线在此处为单线非电气化线路，与本线斜交，由于既有京包线与本线夹角较小，为保证运营安全，施工中对既有京包线进行局部改建，改建京包线与本线夹角12度，采用32m简支梁（下部结构为框架墩）形式跨越。 　　2.框架墩平面布置 　　既有京包线与本线夹角太小，需对既有京包线进行改建。改建京包线为单线，限界宽度为4.88m，本线与改建京包线夹角12°。由于夹角较小，如采用预应力混凝土连续梁方案，至少需要主跨为100m的连续梁才能跨越改建京包线。主跨100m的连续梁中支点高7.91m，边支点高4.91m，平均墩高26m，而采用框架墩跨越，上部为标准32m简支梁，经济优势明显，故不考虑采用预应力混凝土连续梁方案。 　　本处采用2孔32m简支梁跨越改建京包线，桥墩采用框架墩，由于框架墩墩柱紧挨改建京包线，墩柱布置时不仅要满足铁路限界的要求，施工时应与改建京包线同期实施，避免后期施工干扰，增加施工难度。本段墩柱北侧距离既有京包线较近，施工时要采取相应的防护措施，以减少施工对既有铁路的影响。 　　桥址处地震动峰值加速度为0.20g，相当于地震基本烈度Ⅷ度，地震动反应谱特征周期0.35s，属Ⅱ类场地。最大冻结深度0.99m。勘察期间地下水埋深为7.20～22.8m，地下水对混凝土不具侵蚀性。 　　3.结构尺寸 　　框架墩计算跨度12m，净跨度9.5m，横梁截面为组合梯形，上顶面宽3.4m，下底面宽3.1m，截面高2.4m；墩柱为矩形截面，墩身顶尺寸为2.5x2.5m，横桥向墩身坡度为直坡，纵桥向墩身坡度为25：1；承台横桥向5.6m，纵桥向8.9m；墩柱均采用6根1.25m钻孔灌注桩；31号墩总高29m，立柱高26.6m，框架墩在距立柱顶12.75m处设置一道2.0×1.6m横系梁。本次框架墩计算以31号墩为例。 　　4.主要设计指标 　　4.1设计参数 　　横梁纵向预应力筋采用低松弛钢绞线、夹片式锚具，其预应力损失按如下参数计算： 　　（1）采用金属波纹管成孔，钢束与管道壁之间的摩阻系数μ取0.26，管道偏差系数k取0.0025。 　　（2）锚具的锚口摩阻损失与锚下喇叭口摩阻损失之和按锚外控制应力的6%。 　　（3）锚具回缩量每端取6mm，计入反向摩阻作用。 　　（4）其它预应力损失按《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）有关条文计算。 　　（5）锚口及喇叭口损失、管道摩阻系数、管道偏差系数应经现场试验确定，若与设计值偏差较大，应重新检算调整。 　　4.2横梁变形限值 　　（1）在ZK竖向静活载作用下，梁体竖向挠度Δ限值：Δ≤L/1600，L为计算跨度。 　　（2）在列?横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体水平挠度应≤梁体计算跨度的1/4000。 　　（3）以一段3.0m长的线路为基准，在ZK活载作用下，一线2根钢轨的竖向相对变形量≤1.5mm。 　　4.3线形控制 　　（1）位移向上为“+”，向下为“-”。 　　（2）最大静活载挠度发生在32号墩：- 0.93mm，为跨度的1/12903。 　　（3）本横梁不设置预拱度。 　　5.结构计算 　　5.1框架墩横梁计算 　　本次框架墩横梁计算采用PRBP程序，考虑到本程序系统为平面梁元体系，对于空间折线布置，只能近似地按平面折线处理，其处理方式为忽略横桥方向的转折影响。框架墩模型一共分为50个单元，墩柱系梁一次浇筑。 　　根据运营阶段下，框架墩横梁计算可看出，在主力工况下，对于框架墩横梁上缘，混凝土最大应力为6.66MPa，横梁上缘混凝土最小应力为