桥梁安全质量节座资料-桥梁安全质量控制大纲.docVIP

PAGE PAGE 1 桥梁安全质量控制 主要内容 ●桥梁工程技术 ●设计施工方案质量控制案例 ●连续梁（刚构）施工 ●现浇梁施工质量安全控制案例 一、桥梁工程技术 （一） 桥梁结构形式简介 1.桥梁的基本组成 桥梁是跨越天然障碍（河流）或人工设施（道路、铁路）等架空建筑物，一般由四部分组成，即梁、墩、基础及附属设施组成。 2.桥梁的主要结构形式 桥梁从结构形式分为简支梁、连续梁、连续刚构、拱桥、斜拉桥、悬索桥等。 （1) 简支梁：两端为铰支撑（简单支撑）的梁，梁端下部设置支座，梁端设有温度伸缩的缝隙（simply supported beam)。预制架设跨度为32m,目前铁路最大跨度简支梁为64m. （2) 连续梁：梁下部有三处或三处以上由支座支撑的梁，在中间各墩顶处梁部连续不断开，一联的梁端设有温度伸缩的缝隙（continiue supported beam）合理最大跨度150m,温福铁路乌龙江特大桥主跨144m，九龙江西溪大桥主跨154m （3) 连续刚构：梁与墩固结（连接在一起）的结构，中间各墩梁下不设支座， 一联的梁端设有温度伸缩的缝隙（continiue supported beam)。合理最大跨度300m。中国襄渝铁路牛角 坪跨度192m,宜万宜昌桥连续刚构拱跨度275m （4) 拱桥：主要受力结构为拱形，取名拱桥,合理最大跨度500m以内，南广肇庆西江桥跨度450m，为世界铁路最大拱桥。 （5) 斜拉桥：主要受力结构为塔及斜拉索，取名斜拉桥,跨度可达1000m以上。铁路目前设计沪通长江大桥为1092m。 （6) 悬索桥：主要受力结构为塔及悬索，取名悬索桥，跨度可达2000m以上。日本明时海峡大桥1991年开工，1998年建成，跨度为1991m。我国目前没有修建铁路悬索桥。 （二）我国高速铁路特点及主要结构形式 1.我国客运专线（高速铁路）特点 （1）桥梁比例大 大量采用高架桥，以桥代路，节约用地，少占良田（宣传）。从技术讲主要是为了解决路基工后沉降控制问题。 京津城际铁路全长120km,桥梁长度100.6km,桥梁比重占83.8%;广珠城际客运专线全长142.3 km, 桥梁长度134.1km,桥梁比重占94.4%，桥隧比重占桥梁比重占97.2 %; 京沪高速铁路全长1318.2km,桥梁长度1054.4km,桥梁比重80%。 （2）特殊结构桥多 特殊结构桥梁广泛在客运专线上运用，数量之多在我国铁路建设史上前所未有的，也是世界其它国家高速铁路建设中少有的。特殊结构桥桥梁的一般形式主要有：拱桥、连续刚构、 V型刚构、斜拉桥、组合结构；组合结构形式:梁-拱组合、梁-索组合、钢-混组合。组合结构特点： 一般主梁自重主要由主梁承受，二期恒载及活载由拱肋（或斜拉索）与主梁二者共同承受。施工方便，刚度大，有效地解决了高速行车对桥梁的要求。 2. 高速铁路桥梁部结构形式 （1）国外常用跨度结构形式：德国一般采用板梁，跨度一般为25m；法国、意大利、韩国：一般采用箱梁，跨度一般为25m；日本和西班牙：采用了多片T梁，T梁采用横隔板连并成整体桥面。跨度为20～40m。日本大量采用8m、10m、12m的钢筋混凝土连续刚构，每联4～10孔，日本北陆新干线：跨度30m简支梁四片T梁，轮胎吊架设。 （2）我国客运专线常用跨度梁部结构形式：简支箱梁 客运专线桥梁主要结构为简支箱梁梁（95%），预制预制架设，跨度为 24m、32m，主要以32m梁为主，24m梁调跨用。分为时速200－250公里和时速350公里标准，整孔预制施工。预制结构分为有碴轨道整孔箱梁和无碴轨道整孔箱梁，预应力体系有先张法和后张法两种；12m、16m跨度有T梁,预制架设，也有连续刚构，现场浇注。 从目前建设经验来分析，桥梁比例大，采用集中预制架设，能够加快施工进度和保证工程质量，若采用T梁，架完梁后，梁的横向连接和桥面铺装等现场施工工作量大。兰新铁路桥梁的比重较小且分散，沙漠无水的地区采用四片T梁，集中预制，轮胎车运输，也能满足高速铁路标准要求。 ●例1 武汉天兴洲大桥：主桥为（98+196+504+196+98）m斜拉桥在荷载和跨度方面均名列世界第一。 ●例2 南京大胜关长江大桥：主桥采用（108+192+336+336+192+108）m连续钢桁梁拱，为国内最大跨度连续钢桁拱桥 。 ●例3郑州黄河大桥：主跨(120＋5x168+120+5x120)m连续钢桁梁