昆明地铁火车北站外部主变电站接入方案研究分析.doc

昆明地铁火车北站主变电站接入方案研究 骆 滨 摘 要： 首先介绍昆明轨道交通供电模式，主变电站的运行方式。接着分析昆明地铁火车北站主变电站周边电网情况及可接入方案，从工程实际应用的角度，进行方案研究和对比，形成2个主推方案，并进一步深化研究，针对工程实施中遇到的困难提出解决办法，最终确定了实施条件和经济性最优的方案。 关 键 词：地铁；主变电站；方案；研究 昆明地铁首期工程是一条贯穿昆明新城和老城的轨道交通主干线。线路经过盘龙区、官渡区和呈贡新区。线路全长41989.820 m，其中高架段长11501.480 m，地下段长29603.944 m，高架与地下过渡段长 首期工程采用B型车6辆编组，DC750V接触轨牵引供电制式。全线共设火车北站、世纪城、小王家营3座110 kV/35 kV主变电站。包括车辆段和停车场牵引变电所在内，全线共设置24座牵引变电所。 1 昆明地铁首期工程供电系统 1.1轨道交通供电系统概述 根据城市电网构成的不同特点，城市轨道交通的外部供电方式通常可采用集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式等不同形式的供电方式。 昆明城市轨道交通首期工程采用集中供电方式。即供电系统设置3座主变电站，从城市电网引入110 kV电源，通过主变电站降压成35 kV电源，在整个首期工程线路上环线输送，再通过首期工程各个牵引、降压变电所将电能输送到各个机电、列车动力牵引和照明设备（图1）。 牵引变电所将35 kV交流电降压整流为750 V直流电，提供给牵引网作为列车的牵引动力。 降压变电所将35 kV交流电降压成0.4 kV交流电，给轨道交通系统的各种动力、照明设备供电。 图1 轨道交通供电系统示意图 1.2主变电站进线电源基本原则 首期工程3座主变电站分别为世纪城主变电站、小王家营主变电站和火车北站主变电站。进线电压和出线电压分别为110 kV，35 kV。根据地铁首期工程负荷为1级负荷和可靠性要求较高的原则，最佳进线为2个独立的专线110 kV电源；若实际条件不能满足该要求时，必须有1条进线为110 kV专线电源，但2条进线必须来自2个不同的电源。这2个电源可以来自不同变电站，也可来自同一变电站的不同母线。 1.3 主变电站运行方式 根据昆明轨道交通的供电特点以及负荷情况，主变电站110 kV侧采用线路变压器组接线，35 kV侧接线采用单母线分段接线。 正常运行时，35 kV分段断路器断开，2台主变压器分列运行。 当一回110 kV电源线路退出运行时，35 kV分段断路器合闸，另一回110 kV电源线路能承担该主变电站正常供电范围内的牵引负荷和动力照明1、2级负荷；当1台主变压器退出运行时，35 kV分段断路器合闸，另1台主变压器能承担本变电站正常供电范围内牵引负荷和动力照明、设备供电1、2级负荷；当本主变电站退出运行时（不考虑35 kV母线故障情况），相邻的主变电站能承担该变电站和参与支援主变电站供电范围内的牵引负荷和设备供电、动力照明1、2级负荷的供电。 2 地铁火车北站主变电站简介 火车北站主变电站拟建于北京路东侧、火车北站南侧。站址所在位置地势平坦，交通方便，设备运输、运行维护、电缆出线均较方便。初期变电容量为2×25 MVA，计划2012年投产，远期扩容为2×63 MVA。 正常运行时主变电站2台110/35 kV主变压器分列运行。35 kV侧馈出35 kV电源给轨道交通供电系统供电。火车北站主变电站预留向地铁4号线和5号线供电的条件，35 kV侧每段母线设置3回35 kV馈线。110 kV电气主接线为线路开关变压器组接线，35 kV电气主接线为单母分段接线。 图2 火车北站主变电站接入前附近110 kV电网概况 金小昙金小线 金小昙 金小线 金白线 金桃Ⅱ 金威潘 金桃Ⅰ 金张线 旁路 金岗线 昆烟线 金龙烟 金龙线 备用 #2主变压器 #3主变压器 #1主变压器 图3 金刀营变电站110 kV间隔排列顺序 （说明：#3主变压器改为#3主变压器进线或#3主变进线，#2、#1相同，改在图3上， 此行删除） 火车北站主变电站接入系统前，其附近110 kV电网概况如图2所示。离火车北站较近的220 kV变电站只有220 kV金刀营变电站，其110 kV侧采用双母线带旁路接线，有12个间隔，排列顺序如图3所示。到2010年110 kV蓝龙潭变电站接入后，金刀营变电站12个110 kV间隔已基本用完。如果火车北站主变电站采用由金刀营变电站直接供电的方案，需要扩建金刀营变电站110 kV间隔。 离火车北站较近的110 kV变电站有凤凰变电站和桃源变电站。凤凰变电站首期变电容量为