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我试飞世界最大的直升机 　　2000年6月,我与香港亚洲联合直升机通用航空有限公司董事长和总经理前往东南亚某国,商榷购买两架米-26直升机的有关事宜。当我见到该国国防军副司令时,提出了一个要求:亲自驾驶米-26,进行效验性试飞检验工作。 　　该国自采购了米-26后,一直是由俄罗斯飞行员驾驶,本国并没有该机的飞行员。副司令让我与俄罗斯飞行员协商。我告诉萨沙,我曾在莫斯科航空学院学习过,主持米-26直升机研制的基欣科院士是我的导师。萨沙知道这些情况后,同意与我一起进行试飞,并提出试飞方案由我确定。 　　第二天,我和香港亚联直升机公司董事长、总经理随飞行机组一起,进行米-26直升机的座舱实习。登上米-26,心情非常激动,因为我是第一个驾驶米-26进行试飞的中国人! 　　在米-26的座舱里,俄罗斯机组人员打开了所有的盖板,我看到了基欣科院士的杰出设计:驾驶舱内的仪表分布十分简洁,仪表盘布置得很合理。因为座舱大,飞行员的工作环境也较舒适。米-26的仪表有4套系统,可靠、安全。其操作与米-17中型直升机相同。 　　为方便野战条件下的物资装卸作业,米-26巨大的货舱中装有卷扬机,能收放移动货板和起重设备,大型重物可以拖进或吊装进入货舱。根据需要,货舱可按不同布局分隔。而大部件、管路和线路能够直接看到和触摸到,检修起来非常方便。 　　米-26的吊升结构并不与发动机平台连接,而是设置在货舱的底部。仅用一个钢缆挂点就能升降,可见主受力框架载荷能力非常大。在外吊挂机构拉力表上的读数清楚地写着25吨,但对外公布的数据却是20吨。这说明该机设计的强度余量很大,为在复杂情况下使用提供了安全保障。 　　米-26直升机的每个细小处都体现了设计师基欣科以人为本,为人着想的一贯思想。例如,在货舱内的攀登通道上,不仅侧面有扶手、踏板和依靠面,还有放工具的挂钩和台面。另外,把发动机盖板向下打开时,人可以坐在盖板上维修发动机;而这是其他型号的直升机所不允许的。 　　因米-26直升机的机身庞大,飞行力矩和惯量非常大,为此机内各个工作面的配合系统设计得比较齐全而且合理。通过电视,飞行员能够在仪表板上监视吊升系统和货物的情况。货舱内还装有可移动的有线通话系统。尽管驾驶员的操控台上设有自动驾驶仪和多路报警系统,基欣科院士还是专门设计了领航、通讯、飞行姿态监视有专人操作的控制台面,以保证不出现人为的操作失误。 　　米-26直升机的人机环境设计合理,该机使用了安-30客机的机头,飞行员可以随意地从驾驶位置走到休息舱和后舱。米-26的保温和通风条件也很好。该直升机之所以能大量用于北极和高寒地区作业,是因为该机上专门设有发动机引气加温和大功率电加温系统;货舱后门虽然很大但密封很好;两侧舱门比较小,就像一个三层没有窗户的楼房,保温条件很好。此次在热带地区驾驶米-26,感到该机通风条件也不错。因为米-26货舱空间巨大,只要把通道舱口、观察窗口、对称舱门都打开,就形成了空气的强对流,很凉爽。 米-26的照明系统很强。因为机身庞大,又要载很重的货物在夜间复杂气象条件下进行野战运输,所以它的驾驶舱内布满了电灯开关;机舱里还有很多电源插口和可移动的电缆。米-26直升机吸收了飞机的设计技术,在起飞前机务人员做检查时?启动发动机(CPU)一直开动,给直升机的所有系统供电使其运转。 　　当地时间2000年6月9日下午3时,当我们来到飞行基地时,该国的空军、国防部也来了大批官兵,还有一些军人家属和当地华人。但我的脑子里只有米-26直升机和准备在空中飞行的动作,没有顾及到这些人。 　　我把俄罗斯飞行员萨沙和机组人员召集在一起,讲述试飞的科目和飞行动作后,要求他们复述一遍,见没有理解上的误差,就吩咐机务人员做最后的飞行前准备。当然我十分尊重俄罗斯飞行员,一再问他还有什么问题?萨沙对我说了一句令我感动的话,“您的确是基欣科院士的学生,是俄罗斯教育出来的试飞员”。 　　我怀着自信的心情下达完命令后坐在右驾驶座上休息。但没过一会儿,外军的上校又把我叫下去,原来基地司令员和塔台指挥员们找萨沙核对飞行动作。于是我们又核对了两遍,在大家都认为准确无误后,外军司令员命令警卫人员驱赶闲散人员。 　　说来也巧,我刚在驾驶位置上坐好,天气突变,乌云密布,很快就下起雨。伴随而起的阵风超过了5级。我顿时兴奋起来。因为作为一名试飞员就是要飞出直升机的极限和全部设计性能;最好能飞出设计中没有发现的性能,也就是在复杂气象中飞行。这也是验证直升机难得的时机。外军飞行员有些紧张地看着萨沙;我则兴奋地向萨沙称赞气象的变化。他理解我一定要驾驶米-26飞行的坚定信心,也不愿示弱,脸上流露出坚毅的表情,不断发出检查指令。 　　这时外军司令员登上直升机,表示了在这种气象条件下升空的担心。萨沙则表示一定要飞。司令最后决定