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我国支线航空纵横谈 　　建国初期，我国仅有旧中国民航留下的民用机场36个，规模小，设备十分简陋。 　　1949年11月2日，中共中央政治局决定成立军委民航局，标志新中国民航事业的开始。但是，改革开放前的30年中，我国民航事业经历了曲折的发展历程。自1978年国家实行改革开放政策以来，在社会经济持续稳定发展的推动下，航空运输业进入加速发展时期，取得显著成就，为21世纪我国民航事业的发展奠定了基础。 　　1999年我国民航使用的运输机场有122个，另有23个军用机场提供给中国联合航空公司、武汉航空公司用于航空运输。在122个民用航空运输机场中，可起降波音747等大型飞机的4C级机场41个。这些机场主要是航空运输枢纽、省会和旅游及开放城市机场，如北京、上海、广州等3个旅客年吞吐量超过1000万人的较大型枢纽机场，昆明、成都、西安等6个旅客年吞吐量超过300万人的干线机场，还有武汉、重庆、乌鲁木齐等初具枢纽功能的机场或干线机场。总体上说，我国民航干线和航空枢纽机场布局已初具雏形。 　　我国民航用于起降ATR72、运七等支线飞机的3C级机场有23个，占运输机场总量的19％。这些支线机场中，有18个在西部地区，5个在中部地区。经过近20年的机场改扩建，我国东部沿海地区已没有3C级支线机场。1999年民航运输机场旅客吞吐量11881万人。当年支线机场旅客吞吐量197?7万人，占总量的1?7％。同年，民航运输机场飞机起降架次163?2万，其中支线机场飞机起降27082架次，占总量的1?7％。总体上说，我国支线机场在航空运输中的地位和作用弱小。 　　 　　我国支线航空运输发展的现状 　　 　　支线航空，美欧各国有不同的释义，我国民航对此尚无明确的定义。现参照90年代世界民航界通行的解释，即飞机最大载客量不超过100人或最大航程小于800公里的飞行，来研究分析我国的支线航空。 　　我国的支线航空经历了一个曲折的发展历程。80年代，我国民航支线的飞行班次、小时逐年增长，至1991年达到顶点，均超过国内航班总飞行班次和小时的1／3，客运量也达到274.7万人，占客运总量的15.3％。当时支线使用的主要机型为国产运七，1991年运七飞机国内航线飞行近7万小时，占支线航空的53.1％；旅客运输量137.8万人，占支线航空的50.2％（见附表）。 　　1991年初，运七发动机涡轮叶片质量问题暴露，民航总局下令运七飞机全部停飞检查，后又限制国产发动机的使用寿命。航空公司对使用国产飞机的积极性遭受严重挫折，运七飞机飞行小时逐年下降，加之另一支线航空主力机型安－24飞机，因使用寿命到期退役。种种原因，我国支线航空从1991年开始下降并呈萎缩趋势。1999年我国支线（按机型，下同）运输量仅158.1万人，比1991年的274.7万人下降42.4个百分点。1999年，我国民航有运输飞机510架，商务载重1万吨，客座数8万人；其中使用的支线飞机包括BAe146－100、ATR72、运七型200、运七型100、冲锋8、萨伯、多尼尔328、美多23等，共69架，占总架数的13.5％；商务载重252吨，占总量的2.5％；客座数2990个，占总数的3.7％。支线主力机型仍为运七，年初有42架，但到1999年末降至32架。1999年运七飞行班次、飞行小时、客运量已降到不足支线航空的1／3；总周转量、货邮运量不到支线航空的1／5。预计2000年将继续下降。 　　我国的支线航空运输在云南、四川等部分省区有较好的发展。如云南省，由于其特殊的地理环境，山峰兀立，沟壑纵横，陆地交通艰难，加上人文旅游资源丰富，以及地方政府对发展航空运输的大力支持，近20年中，新修西双版纳、丽江、大理、迪庆等机场，改扩建昆明、昭通、思茅等机场，形成了以省会昆明机场为枢纽、包括9个区内中小型机场的机场网络。同时，引进适宜高原飞行的波音737－300型中型客机13架，飞行省内及其它航线，使云南的省内支线航空运输有较快发展。1992年，省内航线完成运输周转量225.9万吨公里，占云南航空公司总周转量的10.2％，完成客运量22.9万人，占云航客运量的27.5％；1999年上述两项数字分别为7340.1万吨公里，215.2万人，分别占云航总量的17.8％和49.4％。1992年～1999年期间，云南省内航线运输总周转量年均增长率为26.0％，旅客运输量年均增长率达到26.6％。 　　一个有趣的现象是，尽管西双版纳机场只具有3C级，设施较简单，但1999年旅客吞吐量已达135.5万人次，居我国民航机场第23位，已超过乌鲁木齐、哈尔滨、济南、长春等4E、4D级机场；飞机起降11164架次，居我国民航机场第36位，超过合肥、太原、石家庄等省会机场。 　　新疆地域辽阔，有160多万平方公里，是