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关于薄壁混凝土舟预应力施加研究 　　摘 要：薄壁混凝土舟是一艘由特殊轻质混凝土建造的整体密度小于水的独木舟。预应力技术在薄壁混凝土舟中对提高船壁强度及整体刚度有重要作用。该文在原有预应力施工方式的基础上进一步研究，对不同轻质混凝土配比、不同张拉材料、不同张拉方式进行实验研究，最后总结出最优施加方式：以钢绞线作为纵向预应力筋，碳纤维作为横向预应力筋，同时采用碳纤维栅格网作为加强材料。选择以钢绞线为预应力筋，选择碳纤维格栅作为预应力混凝土的加强材料。由于我们建模分析时采用了简化的举行模型，并且计算时的支座约束和实际有出入，实际情况与之相比略有出入，我们须适当降低要求提高容错。 　　关键词：预应力 薄壁壳体 混凝土轻舟 　　中图分类号：TU755 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）07（b）-0063-03 　　1 项目背景 　　薄壁混凝土舟是一艘用特殊轻质混凝土建造的整体密度小于水的独木舟。该独木舟长约6 m，最宽处约0.67 m，最深处0.35 m，船壁的平均厚度为15 mm。且要求该混凝土舟至少能够承受4名成年男子桨手的重量，约为3 kN，并且在竞速工况中要求具有良好的抗折抗??性能。 　　预应力混凝土的实质是采用预先加压的手段间接提高混凝土的抗拉强度，从本质上改善混凝土容易开裂的特性，这对于轻舟中的薄壁轻质混凝土来说，是十分重要的措施。但是我们在预应力方面还是有很多不足，为了保证混凝土船壁的强度和抗折抗裂性能，并且减少整船重量减薄船壁厚度，我们在预应力方面做了更多的研究。 　　该文在优化轻质混凝土原材料选择及配比之后，先后从预应力选材、施加技术、船段性能几个方面进行实验，改进已有的预应力技术，提高整船的抗折抗压能力。 　　2 理论计算 　　2.1 整体分析 　　在分析纵向预应力的效应时，将船体视为预应力薄壳体。为简化计算，将施加的总拉力在预应力筋上沿长度平均分布并分段考虑预拉应力在横、纵方向上的分力。预应力筋纵向分力的合力会对截面形心处产生一个与荷载作用相反的弯矩，从而降低了受拉区混凝土中的应力水平。同时，横向的分力与水压对外侧壁产生的压力方向恰好相反，抵消了水压引起的内力，使得混凝土应力水平进一步下降。横向上，新加入了沿长度方向平均分布的10根预应力筋，在与纵向预应力的共同作用下使混凝土接近三向受压状态，从而提高混凝土的承载力。考虑预应力布置后由于长期作用下混凝土徐变与干缩、钢筋的松弛与收缩，最终造成预应力值损失约为25%。 　　2.2 纵断面分析 　　结构分析目的是确定不同荷载作用下临界拉、压应力的大小，并据此确定合适的混凝土配合比和预应力手段，来确保轻舟能够满足以下所考虑工况下的使用要求。考虑到薄壁混凝土舟普遍发生的裂缝问题，经过计算分析后，在原有基础上新增了横向预应力的探索。 　　总共考虑两种工况下的作用：竞速工况和非竞速工况。在非竞速工况下，船被简化成简支梁。前者的支座被置于以船头为起点的1.5 m与4.5 m处，后者的6个支座沿长度方向对称分布。在竞速工况下，男性和女性桨手的重量为75 kg和60 kg点荷载对称加载在截面计算。在计算时将船倒置，划手的重力方向反向后作为支座反力抵抗倒向后的船所受的重力和浮力荷载。在考虑以上荷载在纵向上的效应时，由欧拉-伯努利梁理论得到不同工况下的弯矩分布情况。其中最大正负弯矩的情况分别出现在男子双人竞速与展示的工况，由此得到最大压、拉应力均出现在船舷处。 　　由于4个桨手在船上对船身产生的弯矩（不考虑方向）小于2个人在船上的情况，并且将水的浮力近似为均布，反过来考虑得到如图1、图2所示模型（由于点位的转动受水面的约束，真实情况介于铰接和固接之间）。 　　2.3 横断面分析 　　轻舟断面可以模拟成一个二维U型截面梁，横截面的几何特征包括面积、形心、惯性矩，可由计算机得出。自重、浮力都将根据截面特性采用分段均布荷载的方式施加于船壁。水线位置根据阿基米德原理结合人、船重力总和确定。由于上述模型相当于实际情况把船倒置考虑的，所以我们船的断面有利于负弯矩，不利于正弯矩，又将断面进一步简化转化为如图3模型计算（单位cm）：形心距离船底部约为8 cm，只取上下两端点（设船底和船两侧分别为F1和F2，船底预应力距中性轴7 cm，船壁预应力距中性轴12 cm），则有：如图4所示，左一为载荷为两人的情况下受弯产生的应力，中间为船底预应力施加产生的应力图，右一为船壁预应力施加产生的应力图。由于水平荷载也会在船内部产生较大的弯矩，故选取水线最深工况进行水平荷载效应分析。男女混合4桨手工况下的水平荷载以均布的方式作用于船壁，仅在计算中考虑桨手对船壁的作用力的水平分项，将船段作为横向简支的“U”型构件，计算得到弯矩极值对应的最大拉、压应力，对比纵向可见