认真吸取失败教、建设一流高速铁路.docVIP

PAGE PAGE 11 认真吸取失败教训、建设一流高速铁路 铁道部跨越式发展思路是根据党的十六大精神提出的铁路发展纲领性文件，寓意深刻，内涵丰富。跨越式发展的基本含义是：“以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标，也就是在每个发展阶段都是快速前进，最终赶上发达国家水平。”“在发展过程中，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程，也就是充分运用人类共同创造的文明成果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平。”在实现跨越式发展过程中，跨越别的国家已经犯过的错误而我们不必重犯、跨越别的国家已经走过的弯路而我们不必重走，才能实现真正意义上的跨越，赶上发达国家水平。高速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他国家高速铁路技术标准，大力开发符合国情的技术和装备进行建设的，经验和教训都十分丰富，给我们颇多启示。 一、高速铁路是建立在充分吸取教训基础上的伟大事业： 任何伟大的事业都必然经历极其复杂而艰难的过程，高速铁路的复杂性、高标准决定了它成功的艰辛，人们往往看重成功后的辉煌，实际上，经历失败过程、充分吸取教训、达到光辉彼岸，对事业的成功和后人的启示更为宝贵。 亚洲，日本于1964年建成了世界上第一条高速铁路一东海道新干线，其后相继完成了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，形成了2325km的新干线网，并且还有新建新干线和改造既有线的计划; 欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区，法国和德国是欧洲最早修建高速铁路的国家，而且欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划，根据这个规划，2020年将形成一亇新建高速铁路10000km、改造既有线15000km、.遍及全欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。这些国家高速铁路经过四十年的发展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，不能兼容。但它们都有一个共同的特点，即十分认真对待建设中的失误并采取切实的措施予以解决。 （一）.日本：日本是世界上第一个建设高速铁路的国家，在拟定新干线技术标准时没有可供借鉴的经验，只是在既有线标准的基础上有所提高，当东海道新干线投入运营后，很快暴露出大量问题。这些问题主要有： 1.路基填筑标准偏低：最早修建的东海道新干线路基所占比例较大，工后沉降采用总沉降10cm、桥台后5cm、年沉降速率3cm的标准，填筑标准比较低，在通车后2～3年，路基出现大量翻浆冒泥现象，造成轨道下沉、道床弹性功能下降，气候干燥后道床扳结，对列车正常运行造成不良影响，给养护维修带来很大困难。为解决路基病害，采取用土工布覆盖并加强路基排水的措施，对路堤过量下沉则采用边坡打桩和回填碎石等方法处理，不仅工程量巨大，而且造成长期限速运行。 此后修建的新干线吸取了东海道新干线的经验教训，极大地重视路基工程，将路基这一土工构造物当成结构工程来对待，一直不断地对路基标准、设计、施工对策和质量控制进行专门研究，在实践中完善、修改，不良地基地段全部以高架形式通过，并对一般路基地段进行强化处理。如北陆新干线，除加固地基外，在路基表面还铺设20cm碎石层，再铺设10cm沥青混凝土，彻底解决不良路基问题。 东海道新干线是日本第一条新干线、也是唯一一条以路基为主的铁路，路基延展长度达53%，在东海道新干线建成通车后10年左右（1975年前后）发生了所谓“十周年大修”之后，再投入建设的上越、东北、北陆等新干线路基所占比例急剧下降，几乎达到了“没有路基”的地步。这一方面是东海道新干线大量路基下沉问题的出现和难以修复的现实原因，另一方面新干线桥梁和高架线的建设费用由于技术的进步而大大降低。因此，可以说新干线的路基比重持续下降，是日本结合地基条件（软土分布广且深）经过实践后的优化选择。 从以上情况可以看出，修建高速铁路之前，必须对沿线地质情况进行详细调查，对地基不良地段应科学处理，慎重对待，避免开通以后出现较大的病害，不仅危及行车安全，而且整治起来也十分困难。对软土地基地段，最好是以高架结构方式通过，彻底避免病害。路提填料要采用优质填料，严格控制路基的密实度，对边坡进行防护，保证路基的高质量，才能为高速铁路的安全行车提供保证。 2.桥梁：桥梁的设计基准期为100年，但使用期可能要超过100年。在此期间内，桥梁承载能力要适应机车车辆荷载和列车速度的变化，否则就需要进行加固或改造，而桥梁的改造远比线路的改造困难，对高速铁路的桥梁，基本不允许有较大的改造工程。因此，桥梁必须留有一定的发展储备和良好的耐久性。桥梁强度发展储备是指现有的机车车辆在一定速度条件下对桥梁产生的动力效应发展到设计标准活载时，桥梁承载能力的富裕度。但桥梁的强度发展储备应留