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哈大高铁开行夕发朝至列车可行性分析 　　1、引言 　　“夕发朝至”列车指运行距离在1500公里以内，旅行时间在12小时左右，每趟车始发时间安排在16时～23时，第二天5时～11时终到的列车。我国铁路第四次大提速进一步树立了夕发朝至列车的品牌形象，深受旅客的喜爱，上座率十分可观。我国高速铁路客运专线在白天行车，夜间进行维修，因而夕发朝至列车并未在高速线上开行。哈大高铁全长921公里，全程仅需5小时左右，不适宜开行夕发朝至列车，但邻接客运专线与既有线众多，具备开行夕发朝至列车的条件。2015年，我国部分高铁线路开通了高铁动卧业务。本文旨在对哈大高铁开行夕发朝至列车的可行性进行分析。 　　2、哈大高铁现状 　　哈大客运专线是世界上第一条位于高寒地区的高速铁路，纵贯东北三省，线路正线全长约921公里，设23个车站。哈大高铁与长吉、秦沈、哈齐、沈丹、沈抚、盘营客专连通。与哈大高铁相邻接的既有线主要有京哈既有线、哈大既有线，在哈大线枢纽车站哈尔滨西、长春西站、沈阳北站三个车站都具有与上述既有线的联络线，具备高速列车下线运行条件。 　　图（1）哈大高铁邻接客运专线 　　3、高铁开行夕发朝至列车的必要性及可行性分析 　　3.1必要性分析 　　（一）高速铁路的夜间行车需求 　　高速铁路本线列车的合理到发时间在6：00～24：00之间，没有夜间行车需求。哈大高铁本线白天行车密度非常大，如果将部分跨线列车安排在夜间运行，能腾出白天线路的一部分能力，有效地改善白天的行车条件，将列车开行时间尽可能与天窗维修作业时间无缝衔接，使列车运行时间尽可能的增多，为增开夕发朝至列车创造有利条件。 　　（二）旅客对夕发朝至列车的需求 　　夕发朝至列车由于自身的时间优势广受旅客的欢迎，尤其是对一些不能长途旅行，或是因身体原因不能乘坐飞机的旅客。目前为缓解2015年春运压力同时满足广大旅客需求，铁路已在北京、上海、广州、深圳之间增开了8对夕发朝至的高铁动卧列车，可以看出夕发朝至列车对旅客的重要程度。根据2014年12月份至2015年1月份沈阳铁路局客票数据统计分析，得出哈大通道的主要跨线客流如下表所示： 　　表（1）哈大通道主要跨线客流 　　通过对上述各城市间的客流路径分析，得到如下的客流特征：（1）哈大通道的跨线客流吸引范围广，辐射范围包括东北、华北、华东地区。（2）绝大部分跨线客流为中长距离客流，客座率均达50%以上，客运需求较旺盛。 　　注：线条越粗代表客流量越大 　　图（2）跨线客流示意图 　　3.2可行性 　　（一）客流上的可行性 　　目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平。随着我国高速铁路逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量将继续保持稳步快速增长的趋势。 　　（二）技术装备上的可行性 　　我国铁路经过多年持续发展，已经掌握160km/h等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术;基本掌握200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术;成功研制了分散自律调度集中系统（CTC），并在铁路现场推广使用;研究制定了中国铁路列车运行控制系统（CTCS）技术规范和技术条件。这些技术设备的应用为夕发朝至列车在夜间行车提供了条件。 　　（三）运输组织上的可行性 　　客运专线需要进行日常的工务维修、接触网维修和信号通信设备检修工作。现有的夕发朝至高速列车天窗模式主要有分段矩形天窗、隔日单向矩形天窗、白天开行天窗、双向矩形天窗等模式。针对哈大高铁跨线列车，考虑各种天窗开设模式的适应性，采用分段矩形天窗可缩短列车等待天窗时间，但是可增加的通过能力有限，操作难度大，会影响维修人员人身安全;若采用京沪线夕发朝至列车单线隔日矩形天窗模式，可满足单线行车需求但仍存在维修难度大，安全系数低等问题，而白天开天窗会严重影响本线列车开行，对通过能力产生一定的影响。双向矩形天窗虽然对通过能力的影响最大，但具备维修安全、易于操作等不可比拟的优势。综合对比分析，哈大高铁宜采用双向矩形天窗模式。哈大高速铁路的维修主要是轨道养护，大量经验表明无砟轨道维修难度低，可将天窗时长控制在四小时内。考虑到对白天本线列车通过能力影响，最终将哈大天窗模式设置为0：00-4：00双向矩形天窗。根据维修天窗的特点，在组织运输时，采用跨线列车下既有线的组织模式，共有四种方法：1.跨线夕发朝至列车上到高速铁路上运行一段时间后，天窗时间开始，利用联络线下到既有线运行，待天窗完毕后，当满足上述条件后再上高速铁路运行，否则继续走既有线运行至终到站。2.跨线夕发朝至列车到达高速铁路与既有线衔接点时，综合维修天窗已开始，列车继续在既有线上运行，待天窗完毕后，当满足上线条件后列车上高速铁路运行。3.跨线夕发朝至列车在高速