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基于ANSYS沥青路面层间接触状态力学响应分析 　　摘要：沥青路面的层间状态对结构力学响应和寿命有直接影响。本文采用ANSYS建立典型半刚性基层沥青路面结构模型，选取路表弯沉、沥青层最大剪应力、层底拉应力和层底拉应变四项指标指标，对比分析了连续、弱连续和光滑三种沥青路面层间接触状态的力学响应。分析表明：当层间接触状态由连续变为光滑状态时路表弯沉和沥青层层底拉应力均急剧增大。分析认为基层与面层层间接触状态的变化将导致结构层内应力的变化，从而导致增大发生横向裂缝的风险。 　　关键词：沥青路面；层间接触；ANSYS；力学响应 　　 　　一、引言 　　我国《公路沥青路面设计规范》（JTD50-2006）将路面结构力学模型假定为多层层状弹性连续体系，规范要求施工中采取在半刚性基层上浇洒透层油和沥青混合料层与层之间设置粘层等技术措施，以保证各层之间形成紧密的整体[1]。在沥青路面结构中，因基层与沥青面层材料和施工工艺的不同，很难保证沥青层与半刚性基层的完全连续。考虑到施工污染和施工非连续性，即使是沥青的上、中、下面层之间，都很有可能是部分连续或者滑动的。结构层间界面连接状态在荷载、自然环境等外界因素作用下的改变更是必然的。因此，沥青路面在这些情况下的力学响应就会与设计有所不同，影响到路面的使用性能。 　　二、基于ANSYS的模型建立 　　（一）轮胎接地形状及面积的假设 　　由于实际轮胎作用于路面的形状及垂直压力非常复杂，而并非多层弹性体系理论中的圆形均布所能描述的。有文献资料[3~5]及其实验结果显示，轮胎作用于路面的形状更接近与矩形，且随荷载的增加，矩形形状越明显。 　　本文将荷载作用面积近似为矩形。因轮胎胎面花纹的存在，使得实际的有效接地面积比印痕内的总接地面积小。本文在进行力学计算时，考虑了作用面积的折减，并将其反映到接地长度或宽度上。中、重型车胎面花纹一般为横向花纹，考虑接地长度折减，折减系数取75%。进行折减时轮胎整个作用面尺寸是不变的，而且为了便于有限元计算时单元的划分， 　　本文选取黄河JN150重型货车进行计算，车型的相关指标及计算参数见表1. 　　表1 车辆参数及计算参数 　　车型 轮胎尺寸/mm 单轮额定荷载/KN 相应胎压/MPa 双轮中心距/mm 轮面宽度/mm 考虑折减胎压/MPa 　　黄河JN150 293*1085 25.4 0.63 346 263 1.12 　　（二）路面结构参数 　　结构层内的力学状态因为路面结构不同而有所区别。本文拟采用典型路面结构进行力学分析，面层结构分为上、中、下三面层结构，均为沥青混凝土；基层采用水泥稳定碎石，底基层采用水泥石灰稳定土。材料抗压回弹模量参照《公路沥青路面设计规范》（JTD50-2006）。 　　（三）有限元的计算模型 　　根据上面的分析数据，可以进行三维有限元的分析：计算模型如图2。边界条件假设为：底面上没有z方向位移，左右两面没有x方向位移，前后两侧没有y方向位移。依据垂直应力及接地尺寸的特性，分析范围x、y轴方向各为2.5m，z方向深度根据路面结构及车型的不同，需依据理论弯沉值的大小进行调整。计算采用8结点等参单元。边界约束条件的不同对计算结果是有影响的，道路是水平和深度方向为无限、宽度方向为有限的三维结构，而有限元的计算方法只能计算有限尺寸下结构物的力学反应值。实际上，当将范围取到足够大时，计算结果应当是接近所假设荷载作用下的真实反应值的[7]。基层与面层之间的层间接触状态分为完全连续、弱接触及完全光滑三种。弱接触时基层与面层之间设置接触单元，摩擦系数为0.2，完全接触时摩擦系数为0。 　　三、力学响应分析 　　基层面层之间接触状态的变化将导致路面结构应力响应的变化，针对层间连续、弱接触及光滑三种不同接触状态，对典型路面结构的应力响应进行了对比分析，主要分析了沥青层底拉应力（变），基层底基层拉应力各种结构层层间剪应力及沥青层内的最大剪应力的变化规律，有以下特点： 　　1.在层间完全连续条件下，沥青各结构层层底均受压应力，而当层间接触状态变为弱接触时，沥青结构层层底为拉应力，而当层间完全光滑时，沥青层层底拉应力迅速增大，尤其是下面层层底纵向拉应力急剧增大到0.1860MPa，极大地增大了发生横向裂缝的风险。 　　2.基层和底基层层底拉应力的对比也说明了，层间接触状态由连续状态转变为光滑，将导致基层和底基层层底拉应力的增大，但是增幅较沥青下面层拉应力的增幅要小得多。 　　3.尽管沥青层底承受水平向的压应力，但是其仍处于一定的拉应力状态中，这也说明我国设计规范中仍以沥青层底部的拉应力作为设计指标，是值得商榷的。沥青各结构层底部的拉应变变化规律可以看出，层间接触变弱将会导致沥青层底拉应变的增大，其中仍以下面层底部的纵向拉