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地铁盾构管片正弯矩加载研究 　　【摘要】伴随着经济的不断地发展，我国的各行各业都迎来了发展的春天。步入新世纪以来，我国的整体的经济实力得到了很好地提升，尤其在一些基础工程方面，取得了很大的成绩。像是我们最为常见的地铁工程就是非常重要的例子，应时代的需求，我们原有的技术在很多的方面都得不到满足，大大的影响了行业的向前发展，正是因为这样，我们的地铁领域在不断地进行改革，目的就是为了更好地发挥未被开发的作用。本文就地铁盾构管片中展开了讨论，希望能够带给人们更多的启示。 　　【关键词】地铁;盾构衬砌管片 　　 　　引言 　　目前对于地铁衬砌管片力学性能的分析和检测还很少，对于裂缝控制研究还处于开始阶段，相关标准和规范中具体规定和控制还不完善，相关施工手册中也没有明确规定裂缝控制范围，国内对于地铁管片的力学性能、抗渗性能试验做了不少研究，通过管片的设计和管片缩小模型来研究衬砌管片的力学性能和结构性能也越来越多，本文以南昌地铁盾构区间为背景，进行地铁盾构衬砌管片1:1足尺试件的加载研究分析，根据钢筋混凝土管片在正弯矩加载时其端部支撑不同时其受力及破坏情况的对比来分析何种加载方案更接近实际受力情况，结合钢筋混凝土管片的极限抗裂强度及抗破坏能力来分析控制衬砌管片在实际中的更优受力。 　　1、试验概况 　　1.1试件 　　试验材料采用隧道预制钢筋混凝土衬砌管片，南昌城建构建有限公司生产，用于南昌地铁盾构区间。普通环由6片组成，包括三块标准块、两块邻接块与一块封顶块，现以标准块为为研究对象，尺寸规格为外径6000mm，内径5400mm，管片宽度1200mm，厚度300mm，混凝土等级为C50。 　　1.2试验方案 　　采用三点径向集中力代替均布荷载，管片两端部模拟实际所受轴力作用，通过分配梁施加径向荷载。 　　1.2.1管片两端部直接坐落在反力架的焊制台架上，通过分配梁施加径向荷载，管片加载端部布置。 　　1.2.2端部调整后的实验方案，管片与反力架之间加一滚杠，滚杠与管片之间加一层钢板以防混凝土被局部压坏，滚杠在管片侧面的中心处。 　　2、试验结果比较 　　端部平放时的挠度随千斤顶的加载变化情况；端部有滚杠时挠度随千斤顶的加载变化情况。有的会出现侧中心千斤顶的加载值，还有些会出现管片中心螺栓孔处的挠度变化值。 　　可以看出端部平放时挠度每增加一个单位，加载力增加90KN，而端部有滚杠时的挠度每增加一个单位荷载增加40KN，即后者随荷载的增加挠度变化更快。 　　进行每一项技术的改革的过程都是通过多次、多种类型的方式所进行的，我们今天谈到的这方面的不同方面的比较就是这样的，不同的类型进行评估比较，能够更加明显地看出其优点，这样能够更好地提出指引的方向，这样才会更加的有利于行业的前行。 　　3、分析 　　通过上面的介绍分析，我们有了更进一步的认识，一项工程想要做好就要从方方面面入手，在可推性改进的角度入手，这样就能更好地达到预期的目标，下面就是我们今天在这一方向进行总结的： 　　(1)从上述可知管片在不同加载方式不同支撑下，其变形承载力也是不一样的，端部平放时其承受900×3=2700KN时其挠度为9.88cm;端部加滚杠后在其承载力750×3=2250KN下其中心挠度已达到18.23cm，远大于平放时的变形。 　　(2)端部固结的越好，(如平放在台座上)其挠度变化越小，承载能力也越大;反之端部活动性越好，其上部挠度变化就越大，承载力越小。 　　(3)从回归曲线上可以看出端部平放时卸荷后基本能回到原点，而固结不好的滚杠时其卸荷后有很大的挠度不能回弹，说明其破坏也比平放时要大。 　　(4)端部固结的越好，其回弹能力越强。 　　4、人员素质的提升 　　就目前的形势而言，更多的采用先进的技术，这样对于我们的人员的素质提出了很大的要求，只有强大的理论的基础为后盾才能更好的进行工作。现阶段整体呈现工作人员的老龄化程度在不断地加剧，尤其在高精尖人才这一块更加的严重。这样就需要我们进行专业人才的快速的培养，只有这样才能更好的进行行业的改革。我们在人才的培养着一块要很好地运用世界的先进的理论知识，在培训的过程中进行实践活动，从而使得人员能够更好的进行实际的联系，这样做的能够更好地锻炼我们的员工。人才的培养需要一个非常长的时期，这样就要求我们要进行很好地归纳总结，最大限度的挖掘我们身边的问题，这样能够更好的推动行业的前行。我们只要按照形式的发展进行不断的改革，我相信在十年之后这方面的会涌现出一大批高素质人才。 　　5、制度化不断地完善 　　尤其在改革的方面，是处于一个是运行的阶段，很多的制度与体系都是在不断地完善的阶段，这样就要求我们要弥补这一区域的空白。我们是知道的在地铁的相关的协调的单位有很多，这项工程是非常复