发动机怠速阀故障检修.PPTVIP

3.1.2类型 旁通空气式。采用这种方式的系统在怠速时节气门完全关闭。怠速空气通过一条跨接在节气门两端的怠速通道流入气缸。怠速通道中装有一个不同类型的怠速空气控制阀。 3.1.2类型 节气门直动式。采用这种方式的系统没有跨接在节气门两端的怠速通道。怠速时，油门踏板虽然完全松开，但节气门并不完全关闭，而是仍通过它提供怠速空气 。 以旁通空气式怠速控制系统为例，主要由传感器、ECU和执行元件三部分组成 。 传感器的功用是检测发动机的运行工况和负载设备的工作状况，ECU则根据各种传感器的输人信号确定一个怠速运转的目标转速，并与实际转速进行比较，根据比较结果控制执行元件工作，以调节进气量，使发动机的怠速转速达到所确定的目标转速。 决定目标怠速的因素： 外加负载。空调发生变化时，系统将提高怠速150转； 近光灯开启。为补偿其电力消耗，目标怠速将提升50rpm； 系统电压补偿。当系统电压低于12V时，系统会自动提升目标怠速50转； 车速补偿。车辆在行驶时，目标怠速较停车时提高50转； 减速调节。减速及停车时，逐步递减至停车状态目标怠速。 预热的作用 预热的作用 预热的作用 预热的作用 预热的作用 预热的作用 预热的作用 预热的作用 ? 3.1.3结构与原理 步进电机型怠速控制阀动作的检测 拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量端子B1与S1和S3,B2与S2和S4之间的电阻，阻值均应为10～30，否则应更换怠速控制阀。 拆下怠速控制阀后，如图（a）所示所示，将蓄电池正极接至Bl和B2端子，负极按顺序依次接通S1S2S3S4端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出，关闭怠速旁通道；如图(b)所示，蓄电池负极按相反顺序依次接通S4S3S2Sl时，则控制阀应向内缩回，开启怠速旁通道。若工作情况不符合上述要求，应更换怠速控制阀。 ? 3.1.3结构与原理 （a）检查步进电机的关闭情况 （b）检查步进电机开启情况 ? 3.1.3结构与原理 2、双驱动型旋转电磁阀型怠速控制阀的结构与工作原理 ? 3.1.3结构与原理 ? 3.1.3结构与原理 双金属片制成卷簧形，外端用固定销固定在阀体上，内端与阀轴端部的挡块相连接，阀轴只能在挡块凹槽限定的范围内摆动。流过阀体冷却液的温度变化时，双金属片变形，带动挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置，以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。此装置主要起保护作用，可防止怠速控制系统电路出现故障时，发动机转速过高或过低，只要怠速控制系统工作正常，阀轴上的限位杆不与挡块的凹槽两侧接触。 ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间(占空比)来实现的。占空比是指脉冲信号的通电时间与通电周期之比，如下图所示。 ? 3.1.3结构与原理 通电周期一般是固定的，所以占空比增大，即是延长通电时间。当占空比为50％时，两线圈的平均通电时间相等，两者产生的磁场强度相同，电磁力相互抵消，阀轴不发生偏转。当占空比大于50％，因有反向器的作用，两个线圈的平均通电时间一个增加，而另一个减小，两者产生的磁场强度也不同，所以使阀轴偏转一定角度，控制阀开启怠速空气口，见下图。 ? 3.1.3结构与原理 占空比越大，两个线圈产生的磁场强度相差越多，控制阀开度越大。因此，ECU通过控制脉冲信号的占空比即可改变控制阀开度，从而控制怠速时的空气量。控制阀从全闭位置到全开位置之间，旋转角度限定在90°以内，ECU控制的占空比调整范围约为18％～82％。 ? 3.1.3结构与原理 3、单驱动旋转电磁阀型怠速控制阀的结构和工作原理 ? 3.1.3结构与原理 IC（集成电路）利用发动机ECU信号传出的占空信号，控制流入电磁线圈电流的方向及大小，并使阀门转动，从而控制从节气门的旁通道流入的空气量，见下图。占空比高时，IC将阀门向打开方向转动；占空比低时，IC将阀门向关闭的方向转动，该阀就这样打开和关闭。 ? 3.1.3结构与原理 旋转电磁阀型怠速控制阀的控制内容 起动控制 当发动机ECU接收到起动信号（STA），发动机ECU确定发动机将起动，打开怠速控制阀以改善起动性。依据冷却液温度和发动机转速信号来控制怠速控制阀的开启位置。 暖机（快怠速）控制 发动机起动后，发动机ECU按照冷却液温度打开怠速控制阀以增加怠速速度。当冷却液温度升高时，发动机ECU控制怠速控制阀使其趋向关闭方向以降低怠速速度。 反馈控制 该怠速控制阀的怠速反馈控制策略与步进电机型怠速控制阀的控制策略相似，即当发动机实际怠转速低于目标转速时，ECU控制怠速控制阀开度加大，反之当发动机实际怠转速高于目标转速时，ECU控制怠速控制阀开度减小。 ? 3.1.3结构与原理 发动机负荷/转速变换估计控制 为了防止由于发动机负