第二章编组站布置图fseirqu7.ppt

五.双向三级六场纵列式编组站布置图 (四)适用范围 1.衔接方向较多，解编作业量较大(其它图型无法承担)； 2.上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量比 重不大于15%； 3.地形条件允许； 4.路网性编组站。 双向三级六场 场名 邻场名 车场分工 附记 到达场 （Ⅰ场） Ⅰ场 下行列车到达 可多方向到发 调车场 （Ⅱ场） Ⅱ场 下行列车编组 设有 自动化驼峰一座 Ⅲ场 出发场 （Ⅲ场） Ⅱ场 下行列车出发 可多方向到发 6-14道南端挂半网 到达场 （Ⅳ场） Ⅴ场 上行列车到达 除龙潭寺站外，可多方向到发 调车场 （Ⅴ场） Ⅳ场 上行列车编组 设有 自动化驼峰一座 Ⅵ场 出发场 （Ⅵ场） Ⅴ场 上行列车出发 可多方向到发 5-14道北端挂半网 车场分工 六.其它编组站布置图 (一)单向三级四场混合式 1.图型结构 1)顺驼峰方向到、调、发三场纵列，反方向于调车场并设出发及通过车场； 2)机务段位于到达场反驼峰方向旁侧； 3)反驼峰方向改编列车一般采用反接，如引入线路较多， 可采用环接方案。 六.其它编组站布置图 2.优缺点 优点： 1.二级四场扩建为三级式图型时，能充分利用既有机 务设备和反驼峰方向的出发及通过车场； 2.具有三级三场图型顺驼峰方向作业的流水性，解编 能力大，且缩短该部分车辆在站停留时间。 (一)单向三级四场混合式 六.其它编组站布置图 2.优缺点 缺点：1.反驼峰方向改编列车的到达与自编列车的转场发车和 部分机车出入段交叉； 2.增多一个反向出发及通过车场增加部分定员。 (一)单向三级四场混合式 六.其它编组站布置图 3.采用条件 1)适用二级三场扩建为单向三级式编组站，能充分利用原有设备； 2)双向三级式编组站分建中，采用三级四场作为过渡，最终发展为双向三级式站型，能延缓和节省一定工程投资； 3)调车场采用大能力驼峰，头部采用2－3台调机双推单溜，尾部用2－3条牵出线，必要增加第4台调机，可担当6500－8000辆作业量。 (一)单向三级四场混合式 昆明东概况 调 车 场 峰前到达场 下行出发场 上行出发场 车辆段 机务段 南货场 北货场 调车场 到达场 下行出发场 上行出发场 昆明 贵阳 南宁 昆明东概况 昆明 调车场 到达场 下行出发场 上行出发场 贵阳 南宁 昆明东概况 六.其它编组站布置图 (二)双向混合式二级六场 1.图型结构 1）两系统均为到、调纵列； 2）出发及通过车场设本系统调车场外侧； 3）调、发为横列要转场，为减少转场设部分编发线，编发线居中便于出入段，但不利于折角车流“转系统”； 4）调车场出口与另一系统到达场出口有联络线供折角车流； 5）机务段设两系统间一端到达场侧，次要方向调车场尾部不顺直，偏转一定角度。 六.其它编组站布置图 2.优缺点 优点： 1）与单向图型比，改善了次要方向改编列车的作业条件，节省了列车公里； 2）解编能力比单向编组站大； 3）通过列车的成组甩挂作业较便利。。 缺点： 1）同功能车场设两套，设备、定员、用地增加； 2）增加对折角车流的重复作业。 (二)双向混合式二级六场 六.其它编组站布置图 3.采用条件 1）解编作业量大，上下行改编车流比例比较接近，折角车流比例小（不大于15％左右）； 2）不利单向三级式图型，且横向发展不受限制； 3）中能力驼峰，双推单溜，尾部2条牵出线，可担任解编作业量（折角车流重复解编作业量）9000－10400辆。 (二)双向混合式二级六场 第二节 编组站布置图选择 一.选择的主要依据 1.在路网和枢纽中的地位和作用; 2.衔接线路的方向数; 3.按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质; 改编车流、无改编车流； 改编中转车流、地方车流； 顺向车流、反向车流、折角车流; 4.工程地质条件; 5.所在城市的经济地位和发展规划; 6.编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度. 二.选择中的几个具体问题 (一)单向或双向调车系统的选择 1.当顺、反方向改编车流相差悬殊，或新建编组站，一般都应首先考虑采用单向布置图； 2.双方向改编车流均衡且折角车流比重小是采用双向编组站图型的首要车流条件。 3.车流量不超过单向系统作业能力时，如车流性质均衡性强 且折角车流比重小，则通过技术经济比较决定采用何种布置图。 二.选择中的几个具体问题 (二)各车场配列形式的选择 　①作业相同的主要车场集中设置。可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有利于编组站设备现代化改造； 　②到达场和调车场顺序纵列布置。可保