波兰的“德拉贡战车”.docVIP

波兰的“德拉贡战车” 　　熟知欧洲历史的人们常说，波兰这个国家的历史几乎就是一部悲剧，而悲剧根源并非外部列强的侵扰，而在于其统治阶层对自身定位的荒谬。早在第一次世界大战后的复国之初，波兰就想借着大战刚刚结束，德国一片混乱，俄国混乱兼内战的机会，尽量扩大自己的地盘，历史上是我的我要，不是我的我也要，能抢多少是多少。而自1921年的华沙战役中侥幸获胜后，波兰的国家命运又始终掌握在一群眼光短浅、毫无远见而又自大傲慢的“上校们”手中，形成了相当专制的所谓“萨纳奇政体”。尽管话有些难听，但从历史的观点来看，不得不说波兰人真的具备一种能力，那就是“波兰的历史，就是一只金丝雀野心勃勃要吞下两只虎视眈眈的猫(俄罗斯和德国)的历史”。这些头脑僵化、冥顽不灵的“上校们”很好地继承了这种“能力”，结果使刚刚复国的波兰在复杂的欧洲局势里陷于被动。然而，凭借一种军人的本能，“萨纳奇政体的上校们”既便是用他们那颗不甚敏感的大脑也能想到，随着苏德两国国力的逐渐恢复，波兰在将来的某一时刻，可能还是要充当那块“垫脚布”的角色――不论汉斯(德国)还是伊万(俄罗斯)，出门时都要踩上一脚。 　　为了避免这种宿命式的悲剧再一次发生，缺乏梅特涅或者是维特这类均势外交大师的波兰“上校政府”选择了最简单的办法――武力威慑。因此，在两次大战间的“20年休战期”中，波兰一方面依靠法国的支持，硬撑着建起了一支号称欧洲第4强、与自身国力严重不符的庞大武装力量，并肆意欺凌身边弱小的邻国；另一方面，统治波兰的军人们也着手建立起了一个相对完整的军事工业体系，希望能够为贫弱的波兰提供一定的军事“造血”能力，C4P/Wz.34半履带车便是这样大背景下的产物。 　　 　　研制背景 　　 　　从战略角度讲，1921年3月18日，《波兰与俄罗斯和乌克兰和平条约》也就是《里加条约》的签署，使波兰的政治家、军官和知识分子们深信：军事和战斗上的利害关系应永远重于战略和政治因素。而从纯军事角度来看，对苏作战的胜利使波兰军方得出进攻是达到战略目的的有效作战形式的结论，认为防御不是合理的作战方法。另外，历史上游牧民族的征服者们在波兰平原上纵横驰骋的骑兵对波兰人影响甚深，因而他们对机械化战争所使用的坦克兵、空军、无线电联络等极少关心。波兰人认为骑兵是达到决定性目标的机动手段。显然，波军统帅部被一颗“骑兵的心灵”所占据。不过，虽然“骑兵的心灵”始终主导着波军的建设重心，整个波军实际上是一支以几个骑兵军团为核心的武装力量，但高速发展的技术和工业革命不可能不对这个古老的兵种产生影响，结果作为加强战斗力的一种手段，波兰骑兵也不可避免地开始了自己的机械化变革。 　　骑兵的战场价值在于机动性而非火力，但如果重型支援火力能够实施伴随机动，则骑兵的战斗力必然成几何级数增长，这是一个浅显易懂的道理，因此一辆性能优良的炮兵牵引车对机械化战争时代的骑兵自然尤为重要。波兰自上世纪20年代末期进口了法国“雪铁龙”Citroen-Kegresse B2 10CV/P4T/P14/17/19系列半履带车，军方认为这些车辆是有效的牵引/运输车辆，对其服役表现评价甚高。由于数量有限，只有部分“雪铁龙”半履带车被分配给骑兵部队试用，“德拉贡战车”(即“龙骑兵”战车，因“雪铁龙”半履带车主要服役于法国骑兵部队而得名)的数量明显不敷使用，于是波兰在1933年9月向法国申请购买更多的Citro e n-Kegresse P14/17/19，所需款项主要由法国以军事援助的方式支付。但遗憾的是，由于遭遇世界性经济大萧条的重创，法国已经无力为波兰提供更多军事援助，再次进口“雪铁龙”半履带车成了可望不可及的奢望。结果，波兰军方只能将目光转向国内，寄希望于波兰自己的军事工业解决这个棘手的难题。 　　和老牌列强相比，作为一个落后的农业国波兰基础工业自然谈不上如何雄厚，但却也并非一穷二白。就汽车制造业而言，从1932年起，波兰中央汽车厂(CWS)就引进了意大利菲亚特621的2.5吨卡车技术，进行特许生产，年产量达900辆，作为波兰军队的制式装备大量装备部队，并有一部分出口到中国。由于CWS已经吃透菲亚特621的技术，因此当波兰国防部就骑兵火炮牵引车向国内厂商招标时，CWS很快就拿出了一个以菲亚特621为基础的半履带式方案。 　　CWS的半履带车方案实际上是一个大杂烩，主体以菲亚特621为基础，包括车体大梁、发动机、前桥、转向系统、驾驶室等均原封不动予以保留，但后桥、传动系统、变动箱却取自Citro e n-Kegresse P14/17/19，至于履带式行动部分则来自“维克斯E”轻型坦克(“维克斯E”轻型坦克的波兰国产型号被称为7TP)。客观地说，这种拼凑方式对缺乏设计经验的波兰工程师来说不失为一种明智的选择，特别是取自“维克斯E”轻型坦克的悬挂