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基于EEDI实船验证航速试验方法探讨 　　摘 要：对于EEDI关于船模验证要求的理解，各个船级社、船东、船舶设计单位基本一致，但对于实船的验证，各个船级社的要求有所不同，本文基于ITTC要求，对EEDI航速试验进行阐述，以求给参与航速试验的人员以指导。 　　关键词：EEDI指数；EEDI参考线；EEDI实船验证；航速试验 　　中图分类号： F407.474 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）25-253-2 　　1 EEDI计算方法介绍 　　1.1 EEDI公式介绍 　　EEDI全称是Energy Efficiency Design Index，即新船能效设计指数。它是在“理论公式”的基础上发展而来的。 　　根据《船舶能效设计指数（EEDI）验证指南》，新的EEDI的计算公式如下： 　　1.2 EEDI参考线 　　EEDI参考线是判断新设计船舶是否满足能效要求的参考依据，新造船EEDI值超过该参考线即为不合格，低于该参考线即为合格。 　　EEDI参考线曾经历过多次修改，现行版本是MEPC62中提出的七种船型的EEDI参考线. 　　1.3 EEDI指数的验证 　　根据《2013能效设计指数（EEDI）验证与发证指南》，EEDI指数的验证分为两个阶段，第一阶段是设计阶段的初步验证，第二阶段为海试阶段的完工验证。 　　2 基于EEDI完工验证的航速试验 　　2.1 EEDI公式分析 　　从该公式我们可以清晰的得出影响EEDI指数的五大因素：即功率、燃料消耗率、碳转换量、载运能力及航速。 　　功率：从公式可以看出，功率分为PME、PAE、PPTI、Peff与PAEeff， 他们在EEDI计算点的取值均可以通过基于设计工况的计算获得。 　　燃料消耗率：燃料消耗率可以从设备台架试验报告获得。 　　碳转换量：燃料的碳转换量由所采用的燃料决定，可以通过查表获得。 　　载运能力：对于散货船、液货船、气体运输船、滚装货船、冷藏船、杂货船及兼用船，载运能力即为载重量，一般取满载吃水对应的载重量。对于集装箱船，载运能力应取载重量的70%。 　　航速：该航速我们在此文中称之为EEDI航速，它是对应于满载吃水状态下，主机在75%MCR时的航速。与合同航速一样，该EEDI航速同样要求是理想环境条件下的航速，即无风、无浪、无流，并且是深水条件下的航速。通常情况下，在实际海试过程中，该理想的环境是不存在的。 　　2.2 基于EEDI的航速测试 　　该航速试验的目的是获得海试状态下的航速曲线，为换算EEDI计算点的航速提供依据。从航速试验测试项目和程序上，ITTC 7.5-04-01-01.1的要求与以往并没有大的变化，只是对试验数据的精度要求更高了，引入了新的测量工具和测量方式，具体表现在以下几点： 　　2.2.1 轴功率 　　目前，市场上主流的轴功率测量仪均采用该原理，首先分别测量被测轴的扭矩和转速，然后计算出轴功率。转速的测量比较简单，也比较成熟，这里的关键就是扭矩的测量。根据ITTC 7.5-04-01-01.1的要求，轴功率测量仪的测试偏移误差应该小于1%，实船测量偏移误差应该小于2%；同时，轴功率测量仪中所设置的G模量应该采用轴系厂家提供的实测值。如果实测值无法提供，应取82，649N/mm2。 　　这里必须指出的是，如果实际海试中，轴功率测量无法实现，根据ITTC 7.5-04-01-01.1的推荐，在船东和船检都接受的条件下，可以采用主机生产厂家推荐的功率测量方式。该方式适用于尾部空间有限，轴功率测量仪无法布置的情况。 　　2.2.2 船舶状态 　　海试时，船舶的实际排水量误差应该在要求排水量的2%以内。要求在正浮状态下海试的船舶，实际纵倾值应该小于船中吃水的1%；要求在纵倾状态下海试的船舶，其球艏位置的吃水误差应该在±0.1m。如果吃水和纵倾不能同时满足上述要求，应该满足球艏位置吃水误差±0.1m。 　　2.2.3 风 　　对于船长大于100m的船舶，海试时的风力要不大于蒲氏六级（Beaufort number 6）；对于船长小于100m的船舶，其海试时的风力应不大于蒲氏五级（Beaufort number 5）。对于风的测量，可以使用穿上自带的风速风向仪，也可以使用海试专用的风速风向仪。 　　2.2.4 浪 　　如果采用仪器测得海浪的波谱，海试时的总浪高H应满足下式的要求： 　　对于由风引起的浪高、波浪周期、浪的方向及涌，最好是在航速试验过程中进行测量。测量工具可以使用波浪浮标，也可以使用船舶自身安装的波浪雷达或者激光雷达。无论采用何种工具测量，都需要在航速试验之前进行校准，校准证书应该处于有效期内。 　　对于船模试验时增加了附加阻力的船舶，航速试验