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基于城市交通信号控制系统最优模型 　　 摘 要：随着城市化程度的提高，机动车数量的逐年增长，城市交通问题逐渐演变为城市的主要问题。鉴于此，建立起高效的城市区域交通信号控制系统则显得尤为重要。论文基于城市区域交通信号控制系统采用系统最优原理的思想，并通过对建模过程及模型中的约束条件进行详细的分析介绍，最后建立起系统最优模型。 　　 关键词：城市区域交通信号控制系统 系统最优原理 最优模型 　　 　　 1.前言 　　 在城市区域交通路网中，一旦在某一交叉口或某一路段交通受到干扰，就有可能引发由点到线最后到面的交通阻塞，从而降低城市交通网的使用效率。因此，在交叉口应该设立交通信号控制，即城市交通控制系统(UTCS , Urban Traffic Control System)。本文通过对城市区域交通信号控制系统的系统模型的构建，采用系统最优原理建立最优模型，给出交叉口各个方向车流的通行权，使交叉口排队最小，车辆通过路段和交叉口的运行时间最小。 　　 2.建模思想 　　 本论文区域交通信号控制，是面向交通规划与管理者的，因此采用系统最优原理来建立系统最优模型。整个交通网络系统的运行时间既包括路段上所有车辆的运行时间，还包括车辆通过交叉口的延误时间，所以控制目标函数就是使得所有车辆通过路段和交叉口的运行时间最小。 　　 3.建模过程 　　 （1） 车辆在所有路段运行时间总和函数 　　 车辆在所有路段上运行时间就是每条路段车辆运行时间之和，建立如下函数： 　　 z1=t(w)dw 　　式中： 　　 t(w)―路段a以流量w为自变量的阻抗函数，即运行时间函数 　　 x―路段a上的交通流量 　　 A― 所有路段集合，网络中任意路段用a表示 　　 在这里，路段运行时间函数t的形式是： 　　 t=t0[1+()] 　　式中： 　　 t0―路段上流量为零时车辆行驶所需要的时间 　　 c―路段a的通行能力，即单位时间内路段实际可通过的车辆数 　　 ,―阻滞系数，在这里=0.15,=4 　　 所以容易得的所有路段运行时间总和函数： 　　 z1=t0[1+0.15()4]dw 　　 （2）车辆通过所有交叉口延误时间总和函数： 　　 z2=Jn 　　 因为任意交叉口n车辆延误时间为交叉口n各个进口道车辆延误时间之和，所以可以得到交叉口n延误时间Jn的函数： 　　 Jn=d(w,)dw 　　式中： 　　 Bn― 所有以节点n为终端的路段集合 　　 d(w,)―交叉口进口道a以流量w、绿信比为自变量的延误时间函数 　　 q―交叉口进口道a的交通流量 　　 交叉口进口道a延误时间公式： 　　 d=+-0.65()() 　　 所以，辆在交叉口n延误时间函数为： 　　 Jn=［+-0.65()()］dw 　　 所以车辆在所有交叉口的延误时间函数为： 　　 z2={［+-0.65()()］dw} 　　 4.约束条件分析 　　 4.1交叉口进口道绿信比取值范围约束条件分析 　　 对任意交叉口来说，所有进口道的绿信比（即有效绿灯时间/交叉口信号周期时长）之和等于交叉口一个信号周期总的有效绿灯时间比上信号周期时长，用式子表示为。 　　 交叉口一个信号周期总的有效绿灯时间G=交叉口周期时长C―一个周期总的损失时间L。而一个周期总的损失时间L=一个周期内总的启动损失时间l（包括绿灯初与黄灯尾的损失时间）一个周期总的全红时间（全红时间=绿灯间隔时间I―黄灯时间A）。所以交叉口一个信号周期总的有效绿灯时间G的表达式为： 　　 ==1 　　 式中： 　　 l―一个周期内总的启动损失时间（包括绿灯初与黄灯尾的损失时间） 　　 I―绿灯间隔时间 　　 A― 黄灯时间 　　 由此得到一个约束条件： 　　 对任意交叉口所有进口道的绿信比之和小于1，即：1 　　 另外，对于一个信号交叉口，任意进口道的最小绿灯显示时间应保证此进口道所有的车辆能安全通过交叉口，即最小绿灯时间应大于或等于车辆安全通过交叉口的时间，用表达式表示为： 　　 g=×c≥ 　　 即：≥ 　　 式中： 　　 △m― 车辆通过交叉口所行使的最大弧线长度 　　 v― 车辆通过交叉口的平均速度 　　 4.2交叉口流量平衡约束条件 　　 对任意交叉口，为了使交叉口的流量到达平衡，所有进口道流量之和应该等于所有出口道流量之和，用表达式表示为： 　　 q=Q 　　 式中： 　　 Bn― 所有以节点n为终端的路段集合 　　 q―交叉口进口道a的交通流量 　　 A(n)― 所有以节点n为起端的路段集合 　　 Q―交叉口出口道a的交通流量 　　 4.3信号交叉口周期时间约束条件分析 　　 对于一个交通流量稳定，各进