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基于寻路理论铁路枢纽客站空间设计探讨 　　关键词：寻路理论；铁路枢纽客站；空间设计；平面组织形式；人性化设计 　　摘要：枢纽型铁路客站在设计上加强了与城市、交通系统的联系，但也存在着影响旅客在铁路枢纽客站中寻路的因素：枢纽客站空间型制加大了旅客的空间认知难度、空间规模巨大使旅客寻路空间范围变广、空间功能集约加大旅客寻路信息处理量、空间立体流动增加了旅客垂直方向上的定位难度。因此在设计中要构建简洁清晰的建筑平面剖面、应用分区分级原则组织空间、增加室内外空间中的“地标”、组建关联良好的可识别空间，以此帮助人们定向定位，从而提升客站空间整体的人性化设计水平。 　　中图分类号：Tu-024　文献标志码：A　文章编号：1009-4474(2010)01-0104-06 　　 　　日常出行活动中，每个人都有寻路的经历：有时是因为身处陌生的环境；有时是因为所处环境复杂，或者环境中的标识系统不完善；还有时是因为个人寻路能力的欠缺等。在航空港、火车站、医院、购物中心、图书馆等大型公共建筑中，由于室内交通空间众多，人流行进过程含大量的转折点并因此需要不断进行空间定向，身处此类复杂的交通环境往往令人头绪纷乱，容易迷路；而且空间组织的立体化、功能的复合化与综合化成为当代城市和建筑设计发展的主要趋势，因此在面对建筑数量日益增多、道路纵横、视线通达程度越来越低的城市环境，或是规模越来越庞大、室内空间日趋复杂的现代建筑时，人们不得不花费更多的精力在室内外寻找目的地。这种寻路困难的现象在逐渐由单一铁路客站发展成大型铁路枢纽的客站建筑中显得尤为突出，因此，这类信息超载的建筑环境的空间设计是否有利于寻路就成为了评价建筑是否满足人性化设计要求的重要标准之一。 　　 　　一、“寻路”内涵及其设计关键 　　 　　“寻路(Wayfinding)”是一个较综合的学术概念，Arthur和Passini将其定义为“寻路是寻求空间问题的解答，其中包括对环境的感应和认知，将环境资讯转变成寻路的决策和行动计划，再在适当的地点将计划付诸行动”，并将寻路过程分为空间认知、寻路决策与寻路执行三个阶段。这一观点具有较高的概括性和较广的涵盖面，为许多研究人员所接受。 　　其中，空间认知阶段是使用者对环境信息进行加工处理的阶段，即对空间的格局、方向、距离、属性(或者特征)等进行感知并认知，以建立空间意象；决策阶段是指执行之前进行空间定向、路径制定、决策点选择等等，包括行为(上、进、出)以及行为的地点或场所(台阶、门、走道尽端)两部分；执行阶段是指按照决策的方案进行定向和寻路的过程。影响寻路的因素较多，有寻路主体人的因素，也有外部环境的因素。本文结合国内外寻路研究领域的重要成果，提出空间复杂程度、有助于定向的空间特征(物)以及环境的知觉可达性三种影响寻路的空间环境的设计因素，以使空间环境的设计更趋于完善。 　　1、空间复杂程度 　　以往学者在研究寻路与建筑平面的关系时普遍认为平面复杂程度是影响寻路的最主要因素。在此笔者认为应增加平面组织形式和立体空间组织两个因素，从平面和剖面两个维度研究立体空间的寻路问题。 　　(1)平面组织形式 　　Passini的研究表明，不同的平面组织形式中人的行为模式不同，引发的寻路策略也不同：某一形式的平面，其流线系统未反映环境的组织原则，我们称之为鞋带型平面，在该布局中必须包含显著的特征用作认知锚固点，才能有助于形成认知地图和决策制定；而反映组织原则的平面，如格式塔模式空间，其对称、重复、匀质的特点，再加上其完形的形式往往属于使用者已有的经验范围，其形成认知所需记忆的空间信息量较少，则较易形成整体性的空间认知；又如几何原则组织模式平面，在其组织规律被人们成功感知的状况下，即交通系统的“整体性”被理解之后，这种理解任何时候都在对人们的认知过程起作用，统领了人们对纷杂信息的获得和理解，使信息的处理过程得到简化。 　　(2)平面复杂程度 　　Weisman通过评测发现，在具备对称、规律、延续的特征，且被使用者评价为“简单”、“易读”的平面中，人们迷失方向的几率会小很多；Oneill采用“相互连接密度”即ICD值(Inter-Connection Density，ICD值代表建筑室内各选择点之间可通行的路径的数量)的方法测量平面，结果表明ICD值增大，人们认知地图的正确性降低、对单个场景位置的记忆削弱、寻路中的错误增加，且进行路径选择的困难程度及花费时间也相应增加。另外，决策点的数目也是平面复杂程度的一个最直接的相关变量，减少建筑平面中决策点的数量，可以减少人们的寻路困难。 　　(3)立体空间组织 　　人们在现实中的空间感受与由二维平面图形评价分析出的结果有时并不相符，甚至大相径庭。研究表明，在由不同平面布局的楼层叠加构成的错位的立体化