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大瑞铁路路基工程BIM连续压实技术成果应用 　　摘 要：以大瑞铁路某标段路基施工采用BIM连续压实技术为例，分析在复杂地质下路基连续压实的优缺点，为下一步BIM技?g的大面积推广提供一定的借鉴。 　　关键词：路基施工；BIM连续压实；复杂地质；压实传感器 　　中图分类号：U213.1 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.07.026 　　1 背景阐述 　　1.1 BIM系统关于铁路施工连续压实技术简介 　　BIM的全称为Building Information Modeling，也就是建筑信息模型。这是一种新兴的建筑技术，将工程主体用计算机建模，进而模拟分析整体工程。现阶段，BIM技术在铁路设计领域中的应用尚处于探索阶段。随着中国铁路总公司对在建项目的安全、质量、投资、工期和环境等要求的逐步提高，将BIM技术应用于铁路设计领域是必然趋势。 　　在铁路工程建设中，虽然路基工程不及隧道工程、桥梁工程复杂，但它在项目总长度中所占的比例却是最大的。而路基填筑是路基工程中必不可少的一项工序，路基填筑连续压实则是铁路路基施工中极其重要的环节，是保证铁路工程项目路基质量的关键。在施工过程中，采用传统的路基填筑连续压实施工方法检测施工现场的路基压实度时，存在取样周期长、频率高、工作量大的问题。这些问题严重影响了施工进度，造成了巨大的人力、物力和经济损失。针对这些问题，本文提出了一种利用BIM模型的路基压实的实时监测技术，以实现对路基压实的自动采样、处理、一体化模拟展示和管理，避免人工干预，加快路基的施工效率，减小误差，提高检测精度，为BIM系统在我国以后的铁路工程建设提供数据支持和宝贵经验。 　　1.2 铁路设计行业BIM技术应用现状及技术特点 　　图1 BIM系统应用周期 　　现阶段，我国各大设计院正加紧开展铁路三维设计与BIM技术的应用研究工作。经过对BIM系统理论的深入研究和探讨发现，不同于成熟的建筑、水电行业BIM系统应用，我国铁路行业BIM技术应用还处于起步阶段，但铁路行业已经意识到BIM应用和发展的必要性。中国铁路总公司于2013-05召集各大铁路设计单位召开了“铁路勘察设计BIM应用技术研讨会”，专题讨论了“如何在铁路勘察设计中应用BIM技术”，为BIM系统日后的应用打下坚实的基础。另外，研讨会还同步立项“铁路工程建设信息化关键技术研究”科研课题。本文以路基连续压实技术和BIM系统为例，进行简要的分析。 　　铁路设计行业对BIM技术的应用具备以下特点：数字化、可视化、多维化、协调性、可操作和全过程等。其应用周期可描述为模型创建、工程分析、图纸表达、施工组织、施工建造和管理等模块，具体如图1所示。 　　1.3 大瑞铁路工程概况和BIM试点地质情况简介 　　由云桂公司建设，中铁三局承建的新建大理至瑞丽铁路工程项目保山至瑞丽段第5标段起讫里程D1K227+500～D3K287+296.088（邦滇大桥保山台尾），正线长度45.333 km，主要施工内容为：路基17.675 km，桥梁8 074.7延长米/32座，涵洞3 153.71横延米/101座，隧道19.583 km/8座，无砟道床13.1 km，车站4座。 　　芒市DK253+450～DK253+684.09段是BIM系统的试验工点之一，该段路基长234.09 m，线路以路堤通过，中心填方的最大高度将达到7.15 m左右。该段为粉质黏土表层，其下层有1～5 m的厚软土，再下层依次为泥质灰岩、泥灰岩强风化层、弱风化层。 　　地下水主要为第四系孔隙潜水、基岩裂隙水和岩溶裂隙水，地下水水位埋深1～4 m。地下水多为HCO3-/Cl-/Na+/型水，水中酸性侵蚀，侵蚀性CO2对混凝土结构的侵蚀等级为H1。Mg2+/SO32-/及Cl-/对混凝土结构无侵蚀性，但是，该地区含煤系地层，地下水中的SO42-/对混凝土结构的腐蚀等级为H1。该地区地震动峰值加速度为0.2 g，地震动反应谱特征周期为0.45 s。 　　按照平面设计图所示范围，基底采用直径为50 cm的水泥搅拌桩加固，桩位按正三角形布置，每根桩的间距为1.1 m。水泥搅拌桩检测合格后，在桩顶铺设0.6 m厚的碎石垫层，并且设置2层80 kN/m的土工格栅加固。 　　2 路基BIM的理论基础 　　2.1 路基连续压实原理和技术简介 　　连续压实是利用压路机压轮上的传感器由震动产生的传输信号的变化程度来反映压实效果的一种方法。这项控制系统最早由瑞典人提出，并在欧洲路基施工中实践了30多年，但其规范化应用则是1990年在奥地利推广，随后德国、瑞典、瑞士也加入了标准化、规范化的使用连续压实技术的行列中。随着路基压实工点建设数量的增加，此项技术也逐渐得到了发展