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对Uber模式规制与行政许可 　　摘要：近年来，新兴经济模式迅速发展，在带给人们便利、广受追捧的同时，也由于入侵了某些一直被严格监管或强力规制的领域而受到政府监管的打压，对此政府出台的一系列监管措施引发了社会不同群体的讨论，Uber模式便是一个典型例子。本文从Uber模式的监管现状出发，主要针对Uber模式所背负的行政许可问题、出租车特许经营制度的合法性和合理性进行探讨，旨在探索政府如何实现“行政理性”，并处理好行政权与市场之间的关系。 　　关键词：Uber模式 出租车行业特许经营制度 行政许可 法律保留原则 行政理性 　　0 　　一、 Uber模式：定义与监管现状 　　（一）Uber模式的定义 　　Uber，一家按需交通服务企业，其面向中高端客户群体，旨在将轿车司机网络化。通过GPS追踪定位私家车，有需求的用户可以通过手机向Uber发送请求，从而找到自己的私人司机服务。 　　自己并不拥有任何车辆的Uber却擅长整合各类资源，这是Uber模式的一大特色，其于2010年上线四年后已进入全球56个国家和地区，服务范围涵盖300多个城市。 　　Uber的全速“奔跑”引发了全行业追捧，如滴滴专车、快的打车、Uber中国等借鉴Uber模式的打车软件或平台迅速兴起。在用户方面，网络约车的新颖性和创新性、满足打车需求的高效性和便利性，迎合了大众的消费需求；在司机方面，其凭借优化汽车资源、降低空驶率等优势获得了普遍欢迎。 　　（二）Uber模式的监管现状 　　Uber模式自其刚上线时起便引起争议和问题不断，例如出租车司机利用软件加价功能随意加价、司机以提前约车为借口对乘客拒载，或是司乘双方的失信现象。2010年，在其首个开展运作的城市旧金山，Uber已经收到了来自运输监管部门的停止违法行为令；2011年，Uber被美国多个城市叫停；我国国内一些城市也开始对这类打车软件叫停。 　　各地政府对打车软件采取的规制方式大致有以下几种模式：（1）绝对禁止使用，如2013年深圳市出台的相关通知要求驾驶员卸载手机召车软件；（2）高峰期禁用，如2014年上海市出台的相关措施第2条第3款规定，禁止出租车在早晚高峰时段使用“打车软件”提供服务；（3）纳入统一调度平台，如北京市推出的96106统一电召平台、南京市推出的“招车宝”官方平台。 　　针对我国各地对此类打车软件出台的行政监管措施，其实施的出发点是否能有效回应公众质疑，其体现的对这种创新模式的强力规制与大力把控实施的必要性，均值得从行政和公共治理层面进行分析。 　　二、“Uber模式”规制与行政许可问题 　　（一）Uber模式背负的法律问题：行政许可 　　1. Uber模式符合许可 　　Uber模式涉及到公共交通与公共出行，可能会被涵盖至我国现行《行政许可法》第十二条中第2条所规定的行政许可的范围；并且其涉及到政府行政许可的一重要形式即特许经营。 　　具体来看，依据建设部发行的相关规范性文件，以及同年发布的国务院412号令的相关规定，公共交通可适用该办法；也保留了以上规范性文件对出租车行业设定和适用特许性质行政审批的做法。由于“Uber模式”触及的出租车行业关系到城市公共交通利益，我国目前使用授予特许经营权的方式进行行政许可上的规制。 　　在此要说明的是，“Uber模式”由于此制度设计面临着法律上的问题，即若Uber模式下“运营”的车辆没有获得营运的许可证，则其进行营运是违法的，使用的车辆是监管部门要进行打击的“黑车”；并且由于其是一种竞争性质的许可，许可数量受到资源有限性的限制，即使Uber模式下的车辆申请了许可，政府也无法完全满足。 　　2.对Uber模式设立许可 　　最新出台“打车软件”管理政策的北京交通委采取将各类“打车软件”纳入官方平台的做法，引发了对于政府是否有权力对打车软件设置许可的讨论。对此，姜明安教授认为，“备案是可以的”，而“许可是无法无据的”，其认为，行政许可是通过法律与法规设定的，如果北京市对“打车软件”设置许可，北京市人大拥有此设置权，北京市政府与有关部门无权“许可”。 　　涉及对市场主体和社会个体自由权利限制的相关规则制定，需要严格遵循法律保留原则，即只有立法机关才能设立。而实际上，《行政许可法》并未完全遵循该原则，而是允许全国人大常委会授权政府设定许可，仅是对相关设立权限作出了限制。因此回归至法律保留原则，若要对打车软件这种新型行业设立许可，仍应当由严格意义上的法律设立，而不是由地方政府与有关部门设立。 　　（二） 行政许可：出租车行业特许经营制度 　　上述分析主要从Uber模式涉及的法律问题进行展开，其面临的最大法律障碍便是许可申请本身的不科学性。这一问题与出租车行业特许经营制度有着密切联系。因此，我们可以转而讨论特许经营制度在