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汽车车身涂装新技术应用与发展 　　摘 要：本文主要从涂装前处理、二次电泳、中涂面漆涂装工艺、涂膜固化，涂装管理5个方面介绍我国汽车车身涂装工艺的应用及发展趋势。 　　关键词：汽车车身；涂装工艺；涂装管理 　　随着国内汽车市场竞争的日益激烈以及中国对清洁生产的日渐重视，汽车涂装在保证高装饰性、高防腐蚀性能的同时，正朝着采用环保材料和工艺、简化工序、减少设备投资和运行费用、降低生产成本的方向发展。一些新的涂装工艺已开始或即将在国内涂装线上使用，如膜分离技术、二次电泳工艺、湿碰湿工艺及涂膜的固化工艺等，都可以简化工序、减少设备投资和运行费用以及降低人员费用等。[1] 　　1 前处理工艺 　　汽车车身涂装前处理现今几乎100%采用低温低锌三元磷化处理工艺，并在低温少渣化，快速化、无铬钝化、表调剂长效化等方面都取得较大的科技进步。可是从环保和节能省资源的角度考虑，锌盐磷化处理工艺存在以下问题。[2] 　　（1）磷化处理液中含有资源短缺的有害物质如：Ni、Mn、P、F、N02-等； 　　（2）资源利用率低，几乎50%的药剂在处理过程中成为磷化沉渣（工业废弃物）。在处理过程中需及时清除磷化沉渣，否则将严重影响磷化膜和电泳涂膜的质量，因而需装备除渣过滤装置和需严控管理。 　　另外，前处理工艺的节水问题也应关注。一般前处理工艺用水量最大，约占涂装车间总用水量的90%，国内好多车身涂装前处理线的水洗工序尚未采用多次（段）化、逆工序补水、预清洗、清洗水综合利用和再生循环利用等节水技术，有的在脱脂和磷化后仅设一道水洗工序，造成耗水量成倍增大或水洗不干净（如在现场发现磷化渣增多、电泳涂膜颗粒弊病）。 　　脱脂和磷化后的水洗清洁度是以最终稀释倍数来表示，一般要求稀释500或l 000倍，为节省水资源和减少污水排放处理量，希望达到同一水洗清洁度（稀释倍数），耗水量应尽可能小为好。通过清洗水洗综合利用和再生循环利用，实现零排放。 　　前处理和电泳是汽车涂装耗水量和废水排放量最大的环节。随着膜技术的不断成熟，采用膜分离技术（UF和RO）回收脱脂液，再生清洗水和前处理废水，使得实现真正意义的电泳闭路清洗成为可能。目前，膜分离技术已经开始应用。 　　2 二次电泳工艺 　　采用两涂层电泳材料，用第二层电泳（35～40μm）替代中涂。电泳工艺自动化施工稳定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，设备投资少（不需空调系统），因此可节省费用的48%，减少了维修频次及传统中涂的漆渣和VOC排放。 　　在涂装工艺体系中，中涂是一个非常重要的涂层，它不仅要具有抗石击性能，还要对电泳表面有良好的填充作用，同时还要有一定的耐候性和紫外线隔绝性能来保护电泳漆。就目前体系而言，如果不涂中涂漆，紫外线辐射会使传统的电泳漆产生光氧化分解和粉化，从而造成电泳漆与面漆的结合力降低，导致面漆层分离。 　　通过调整电泳漆配方和工艺参数，耐紫外线电泳漆（如PPG公司开发的耐紫外线电泳漆Dura-Prime）在防腐蚀、耐石击以及耐紫外线方面与目前使用的“电泳+中涂”体系相同，同时外观质量与目前常规使用的体系接近。采用该技术使取消中涂成为可能。取消中涂层后，可减少VOC排放、减少设备投资和维修保养费用、降低能源消耗以及减少人员费用等。 　　PPG的Dura-Prime电泳漆在日本的五十铃公司已完成了在线试验，在国内也准备进行推广应用。 　　3 中涂面漆喷涂工艺 　　在电泳涂层后以“湿碰湿”的方式喷涂中涂、金属色漆和罩光清漆，并一次性烘干的工艺，称为3C1B的工艺。南京福特马自达涂装线将采用此工艺。与传统的汽车涂装工艺相比，该工艺取消了中涂烘干工序，从而减少了中涂打磨、擦净和烘干的涂装设备的投资和占地面积，提高生产效率，降低能源消耗，同时由于无中涂打磨工序，因而节约了打磨所需的人员和辅料费用。 　　在3C1B材料配方中采用了特殊的丙烯酸树脂和高韧性聚酯树脂，通过调整中涂的树脂结构及溶剂来优化固化速率，使之与面漆有良好的湿碰湿涂装性能。同时涂料黏度和触变性要求尽可能增大，保证在溶剂挥发时，产生的湍流对铝粉片定位取向影响不大。在施工过程中，3C1B工艺对喷漆室环境温度和湿度要求较高。 　　3C1B工艺的技术发展趋势是采用高固体分中涂、高固体分色漆和高固体分清漆，可提高涂装线速率，减少VOC的排放，降低中涂、色漆和清漆涂层之间的混溶。高固体分中涂采用不透明的颜料防止紫外线的辐射，同时由于中涂的膜厚，可防止电泳漆受紫外线辐射的影响。 　　4 涂膜的固化工艺 　　汽车车身涂膜固化过程随所采用涂料的成膜性能的演变而变化，其发展历程为：自然干燥（油性漆）→自干或低温（100℃以下）烘干（以硝基漆为代表的热塑性汽车涂料） →中温（100～120℃）烘干（以氧化聚合固化的醇酸树脂汽