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我国物流园区规划发展路径思考 　　国家“十一五”规划及出台的《关于促进服务业加快发展的若干意见》已将物流业发展列入重点发展领域，特别是作为现代服务业中要大力加快发展的重点领域之一。物流园区作为物流体系的重要节点，在现代物流业发展中的地位举足轻重，我国物流园区新一轮的发展将是大势所趋，但如何健康地发展物流园区十物流届人士共同关注的问题。 　　 　　我国物流园区的类型、规划、建设和运营 　　 　　自从物流园区引入我国以来，物流园区的类型一直是物流业关注的焦点，目前业内有近10类的分类方法，笔者将其主要的分类类型统计如表1所示。客观地说，任何物流园区本身的业态都是综合性、任何分类依据都是从一个侧重面为主来考虑的，这从分类学的角度来说都是科学的，但如果从规划角度来看，笔者更认同第一种，第三种和第四种的分类方式。 　　物流园区作为物流产业聚集地，被看做推动城市经济发展新的潜在增长点。“十一五”期间，我国各省市都将物流业作为产业结构的重头戏，而物流园区则成为各地大力发展物流业的重点。从1998年中国第一个物流园区――盐田平湖物流基地建设开始至今，在物流园区开发上出现或提出了许多种模式，常见的有政府主导的经济开发区模式，物流企业主导开发模式、政企联合开发模式三种。 　　2006年由国家发改委牵头组织的全国物流园区发展调研报告显示：目前我国物流园区总数多达207个，其中已运营的仅50个，处于在建或规划的高达76%；总投资在1亿-10亿元的物流园区占50%，总投资在10亿-20亿的占16%，20亿-30亿元的占15%，1亿元以下的占12%，30亿元以上的占7%。在建设规模方面，其中47%占地面积在0.1-1平方公里，17%在1-2平方公里，也有20%的物流园区规模较大，其中15%在5-10平方公里，5%面积在10平方公里以上。 　　 　　对物流园区选址问题的思考 　　 　　物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。 　　德国在物流园区的规划之前首先会进行考察和市场分析，为提供经济货运经济性和合理性，物流园区的选址必须符合以下要求：紧邻港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有两种以上运输方式相连，特别是公铁；交通枢纽中心地带；经济合理性（地价、劳动力）；符合环境保护与生态平衡要求。日本建设物流园区的主要目的是缓解城市交通压力，因此着重强调物流园区的交通优势，及其与都市内配送的衔接优势，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为物流区选址地点。 　　迄今为止，我们对物流园区的选址并没有相关规定，与之相关的规定是我国建设项目选址规划管理办法（1991）（建规[1991]583号）：“建设项目须与城市规划布局的协调；与城市交通、通信、能源、市政、防灾规划的衔接与协调；建设项目配套的生活设施与城市生活居住及公共设施规划的衔接与协调；必须考虑建设项目对于城市环境可能造成的污染影响，以及与城市环境保规划和风景名胜、文物古迹保护规划的协调”。这一规定在物流园区的规划和建设中缺乏可操作性，笔者通过调研认为，我国城市物流园区的选址主要有以下特点： 　　一是依托枢纽港口、机场、铁路货站（城）、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处，或者一种交通方式几条干线交叉口附近，以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势，减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。 　　二是依托制造业基地进行布局。在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局，以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。 　　三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大量货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划，如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场、专业市同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。 　　 　　对物流园区与物流中心差异性的思考 　　 　　物流园区最早以“物流团地”（Distribution Park）的形式出现在日本，发展到德国称之为“货运村” （Freigjht Village），尽管各国各地都掀起了建设物流园区、物流中心的热潮，但物流园区的概念长期没有清晰明确的统一定论。 　　1．根据国标《物流术语》（GB/T18354-2006）的定义 　　（1）物流园区：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。 　　（2）物流中心：从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组