以IRR为基准的现金流量法计算轨道交通补贴探讨.PDFVIP

以 IRR为基准的现金流量法计算轨道交通补贴探讨 方耀民 随着经济的发展和城镇化的加快，城市交通需求迅速增长。尤其 是随着城市机动车保有量的快速增长，交通问题日益突出。解决交通 问题的根本出路在于建立一个以轨道交通系统为骨干，以公共交通为 主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统，这已逐渐成为大家的 共识。 2007 年之后，轨道交通行业进入快速发展期，截至 2016 年底， 国家批复了 43 个城市的轨道交通建设规划，并已有 30 个城市开通了 轨道交通的运营。不过，对于大多数城市而言，处于初期阶段，有必 要用公私合营模式（PPP）引入有经验的社会投资人到城市轨道交通项 目的运营中，以促进地铁项目运营理念、技术能力的提升。但由于国 内轨道交通项目公益性的特点，一般都实行低票价政策，轨道交通项 目运营基本长期亏损，要想吸引社会投资人参与轨道交通项目运营， 需要来自政府公共财政的补贴。因此，如何正确的计算轨道交通项目 运营的政府补贴，使得既不会给政府公共财政带来超预期的负担，又 能够吸引、激励社会投资人，实现社会效益和社会投资人利益双赢， 是目前亟需解决的问题。 1 一、现行轨道交通 PPP 项目政府补贴计算方法 目前，国内在计算轨道交通 PPP 项目的政府补贴时，尚无统一的 计算方法。总结而言，主要有协议票价、运营车公里服务费用法和项 目可行性缺口补贴公式三种计算方法。 1．协议票价法 协议票价法又称影子票价法，在国内多个地铁PPP项目获得使用。 在国内，地铁运营带有公益性的特点，在实际票价条件下，运营地铁 绝大多数都是亏损，利润达不到社会投资人对投资回报的要求。因此， 有人提出了协议票价法，即政府与社会投资人约定一个协议票价，形 成虚拟收入，使得项目利润达到一个可以接受的水平，实际票价收入 与协议票价收入之差，作为政府对地铁 PPP 项目进行补贴的依据。 协议票价法能够解决地铁实际票价低的问题，但没有充分考虑地 铁项目在特许经营条件下的固有特点和客观情况 。地铁项目投入运营 后，特许经营期内，客流一般呈逐渐增加的趋势 ，若仅约定一个协议 票价，虚拟收入也将呈初、中期少而后期多的趋势 。为避免在项目初、 中期社会投资人几乎没有直接回报，而仅在后期若干年产生较大收益 的情况 ，初、中、后期需要设定不同的协议票价，才可能使社会投资 人在特许经营期内平滑 的获得回报。鉴于较长的特许经营期下，已经 存在较多的不确定因素，在此情况下，在签订 PPP 合同时即需明确初、 中、后期不同的协议票价，难度较大，且最终结果很可能出现较大的 偏差，要么政府给予过多的补贴，增加政府的负担，要么政府补贴不 足，影响项目的运营。 2 因此，协议票价法未能较好的解决地铁 PPP 项目的实际问题，却 为项目各方和后续运营核算以及政府补贴计算带来较大不确定性。 2．车公里服务费用法 车公里服务费法，这是国内部分单位为便于对社会投资人进行考 核和计算政府补贴，而提出的一种方法。 这种方法体现了地铁项目固有的部分特点，即项目的运营成本费 用基本上与地铁客流无关的特点。由于地铁线路是固定的，基本服务 时间和车次也相对固定，因此项目运营成本费用也相对稳定。据此而 言，车公里服务费法考核成本费用有其合理性的一面 。但是，如果项 目公司为了降低车公里服务成本，人为地减少车次、加大间隔，实质 上会驱使客流向其他交通工具转移，导致未能充分提供地铁运营服务， 影响运营效率、效果，并导致地铁项目实际运营收入下降。 地铁 PPP 项目最重要的考核导向应该是运营的效率、效果。车公 里服务费用法主要反映项目运营成本费用，没有反映项目运营的可行 性缺口，无法考核项目运营效益情况 ，难 以实现对社会投资人的全面 考核和奖惩，且导向存在偏差，因此，适用性存疑 。 3．可行性缺口补贴公式法 财政部《关于印发政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指 引的通知》（财金[2015]21 号）文件中提出了 PPP 项目可行性缺口补 贴的计算公式：