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见证“技研”的证书 在省油与动力斗争的年代 　　本田技研影响世界车坛的第二章始于1999年，那个“地球只有一个”话题才刚刚开始走入世人眼中的时代，一款名为lnsight的本田混合动力车就正式出现在日本、北美车市，比起丰田普锐斯的上市还要早上几个月。而lnsight带来的第一代IMA混合动力技术目标很明确――不求节能省油极大化，但求在一定省油效果之下占用车辆机械空间最小化，此举使得本田与丰田新能源技术的发展走上了两条截然不同的路――丰田全力推广普锐斯，使得这款车成为全球热销的代表作；本田则是将IMA混合动力技术普及化，应用到旗下更多车款中。 　　扯远了！还是来说说IMA是什么吧！ 　　IMA（Integraced Motor Assist）属于并联式混合动力系统，也就是以发动机为车辆主要动力来源，一方面驱动车辆，另一方面也为电机系统的电池充电，而纯电机驱动占整个车辆行驶过程中的比例并不会太高，只担任辅助角色。这样设计的好处是，电机、电池等机构体积、重量不会太大，就算以现有搭载燃油发动机为主而设计的底盘车型也能轻松配置。 　　到了2010年，本田决定用IMA干一件疯狂的事，那就是证明轻巧也能把车玩出个性与环保，于是CR-Z来了！ 在排量税与动力斗争的年代 　　时常听到很多人说买本田车是“买发动机送车”！虽然本田的车并不差，而且往往操控乐趣一流，但这句话也说明了本田技研在动力科技上确实不负其“技研”之名，甚至有影响世界车坛发展的实力。 　　0K！先来说说本田技研影响世界车坛的第一章，时间回到上世纪80年代，那个日本开始根据发动机排量征税，排量越大的车税赋越重的时期，而此举间接揭开了日系车厂钻研提高发动机升功率的战国时代――日产选择的技术方式是涡轮增压，三菱与丰田选择的是可变气门正时技术，马自达依然走在转子发动机的道路上，而本田则是由工程师松泽健一开发了VTEC可变气门正时与升程技术。 　　VTEC对世界的影响力有多大我说不准，至少“本田控”一定知道它，如今的本田发动机也依然配备它。更重要的是，它使自然进气发动机的升功率上到以往人们难以想象的境界，而且不用付出买法拉利一般昂贵的代价就能拥有，从而让许多人将自然进气发动机的极致性能形象与本田连结在一起，就好像法拉利之于F1一样，成为一种信仰！ 　　不过，本田在刚推出VTEC技术时并非直接使用在乘用车，而是在1983年首先应用于CBR400F摩托车上（别忘了，本田在摩托车领域的地位也是神级的）。摩托车发动机的特性为何？转速能拉很高……对了！大家都知道VTEC是一种透过两种不同凸轮角度，搭配油压柱塞切换发动机气门开启幅度与正时的技术，但其实这种技术只是为了兼顾发动机中低转扭力与高转速马力发放而生，真正让VTEC神化的，少不了类似摩托车发动机的特性――高转速，而这就牵涉到本田来自参与F1赛事获得的强大材料科学、动平衡技术，这也是其它日系车厂难望其项背之处。“无高转，无VTRC”这才应该是本田VTEC之于自然进气发动机被“热血化”的正确注解，那与如今环保省油而存在的VTEC是两码事！ 　　灵动、小巧、乐趣、亲民，这在当今车辆体型越做越大、配置越来越豪华的发展趋势里，反而成了一种难得的情怀。当Del Sol SiR遇上CR-Z，虽然它们的动力特性截然不同，却都是难忘的情怀复兴！ VTEC是双面娇娃 　　前面说过，在上世纪80、90年代那时，VTEC技术的存在目的主要是令小排量自然进气发动机尽量释放更大动力，再加上本田花重金开发这项技术势必也期待成本回收，是故当时VTEC技术多只被应用于车系中等级、性能较高的车型上――第一款具备VTEC技术的汽车用发动机B16A1于1989年诞生，双凸轮轴加上进排气门皆有VTEC，配上当时Integra XSi、四代思域SiR、CR-X SiR这些轻量化平价车型，一举让“DOHCVTEC”成为平民性能车的金字招牌。 　　1992年，DOHC VTEC可变气门正时与升程技术之于1.6L排量进入第二代：具备这般技术的B16A2发动机透过提高压缩比（10.2：1提高至10.4：1）、提高VTEC切换转速（4500rpm提高至4700rpm），换得相比B16A1提高10hp、7Nm的动力，也就是最大马力达到170hp/7400rpm，最大扭矩157Nm/7000rpm，非常明?@的高转发力特性。 　　在整体结构截然不同的B16B发动机，以及Type-R之名出现之前（下一篇将提到这些），这就是小排量VTEC的极致性能了！ 　　时间拔到2010年，VTEC只有两段式的气门正时与升程调整，在发动机科技日新月异之中逐渐显得不足，于是本田推出“进化版”i-VTEC，也就是加上可变相位角普利盘之后可提供进气气门正时无段调整+气门升程可变机能的技术。