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某车型侧门框开裂问题研究和改进 　　摘要：针对某车型侧门框钣金疲劳开裂的问题，本文通过CAE仿真分析和应力应变测试，并结合车辆实际生产及使用情况，找出了门框钣金开裂的根本原因及解决方案，阐述了该问题的研究思路和方法。改进后的方案通过了道路试验验证。 　　关键词：侧门框；开裂；结构优化 　　中图分类号：U463.82文献标识码：A 　　文章编号：1005-2550（2016）03-0092-06 　　黄霞 　　毕业于重庆大学汽车学院，工学学士，东风汽车股份有限公司商品研发院，高级工程师，主要研究方向：车身结构件设计。 　　在车身轻量化过程中，随着功能设计向性能设计的转变，很容易出现白车身强度不足的问题。其中，车身开裂严重的影响了车辆的寿命和使用舒适度。如果是外覆盖件开裂，还会影响车辆的品牌形象及用户满意度。造成白车身开裂的原因很多，设计、成型工艺、焊接质量、使用路况、气候环境及用户使用习惯等都有可能成为开裂的因素之一。 　　由于白车身开裂的随机性，要找到开裂的根本原因非常困难。本文所研究的车型，故障现象位于侧门框上部前后角外板搭接处，内部为空腔结构，多层钣金配合，开裂原因复杂，问题比较典型。本文通过对设计、分析、改进到验证整个过程的研究，找出了门框钣金开裂的原因及解决方案，也为以后其它同类问题的研究提供了一个参考依据。 　　1.问题描述 　　该开裂问题主要出现在某批营运客车上。车辆用于短途运输，行驶路面为国道，路况较好，初次市场故障里程约30000～40000km，开裂位置为侧门框上部前后角外板搭接处，其中后角部开裂现象比前角部严重。具体故障模式见图1： 　　2.原因分析 　　车身在动态行驶过程中，需要承受多种载荷，这导致白车身的受力状态非常复杂，确定开裂根源比较困难，很难总结出定性的规律。以下分别从设计、CAE分析、试验测试、生产现状及车辆使用状态几个方面进行分析。 　　2.1结构设计状态说明 　　车身开裂处位于侧门框上方中外板与前、后外板搭接处，内部为空腔结构，具体见图2： 　　2.2 CAE分析 　　在HYPEMESH软件中对车身数据模型按10x10mm的尺寸划分网格单元，分析弯曲和扭转两.种工况下开裂部位的强度。在弯曲工况下，前端约束前悬架安装处，后端约束板簧安装孔，对地板施加z向均布载荷（座椅和人的重量）。在扭转工况下，前端约束左、右前悬架安装处中点，后端约束板簧安装孔，对左、右前悬架安装处中点施加绕x轴转矩（1.03e+7 N.mm）进行加载。所有约束点均约束x、Y、z三个方向的平动及转动共6个自由度。设计状态CAE分析结果见图3： 　　DX54D材料的抗拉强度≥270MPa，屈服强度为140MPa。CAE分析结果表明，按照原设计状态，开裂部位最大应力发生在扭转工况下，为48.3MPa，远小于材料的屈服强度，不会发生开裂现象。 　　2.3试验测试 　　为了分析开裂产生的原因，了解开裂部位的应力水平，对车辆在石块路、搓板路一、搓板路二及丙扭曲路四种工况下的应力应变值进行了实车试验。试验采用单向应变片，应变片的粘贴方向由试验人员根据对车辆的主观评价并结合实际经验进行确定。应变片的粘贴位置见图4，测试结果见表1： 　　从表1测试结果可以看出： 　　1）四种工况下前上角#1点的应力应变值均大于#2点； 　　2）四种工况下后上角#4点的应力应变值最大； 　　3）四种工况下后上角#3点的应力应变值均大于#5点； 　　4）#1点、#2点在石块路和搓板路上应力应变值较大，#3点、#4点、#5点在搓板路和丙扭曲路上应力应变值较大； 　　5）都没超过材料屈服强度，说明是疲劳造成的开裂闭。 　　2.4生产现状 　　在实际生产中，由于焊接时工装夹具及工人操作因素的影响，产品生产状态与设计状态存在一些差异，具体体现在以下两个方面。 　　1）侧门前、后上角部在实际焊接时，由于夹紧机构的影响，导致焊钳空间不足，造成焊点数量与设计不符，具体见图5。#1和#3位于曲面上，由于点焊后外表面熔坑太深，超过了料厚的20%，影响外观质量，实际没有焊。#5由于焊钳操作空间不足，实际没有焊。 　　2）侧门前、后上角部加强板在实际生产时，没有规范施涂结构胶，导致加强板与外板间局部存在间隙，没有有效连接。具体见图6： 　　按照实际生产状态，对侧门框进行CAE仿真分析，约束条件同前，具体分析结果见图7： 　　CAE分析结果表明，门框后上角最大应力发生在扭转工况下，为117.2 MPa，已经接近材料的屈服强度，存在疲劳开裂的风险。门框前上角的最大应力为82.7 Mpa，发生在弯曲工况下，也存在一定风险。 　　2.5实车状态 　　通过对故障车辆实际使用情况进行调查，发现车辆行驶路况较好，与其它未开裂车辆主