中国和印度的货车运输路线图—第1部分-CHRobinson.PDFVIP

中国中国和印度的和印度的货车运输货车运输路线图路线图—第第 1 部分部分 2013 年5 月2 日 中中国国和印度的和印度的货车运输货车运输路路线图线图 第第 部分部分 Co-Authors: Adam Davis -亚洲区 TMC 总经理 Sandeep Nair - Business Development TMC 经理 Nick Qu - CHR 总经理 中国和印度几乎已成为全球经济增长的代名词，然而对于很多国家来说要在这两个国家开展业务仍 将面临着很大的挑战。 在接下来的两篇博文中，我们将进一步了解中国和印度的货车运输情况。这两个国家都堪称是国际 贸易的巨头，如果你打算在这些市场开展业务，你就有必要对他们的货车运输行业运作方式进行了 解。 首先，我们将一起来看看他们各自行业的监管和结构模式。接着在第二篇博文中，我们将会一起思 考一下两国的金融和定价特点。 这两个国家均以中央政府集中管理制度著称。表1 总结了负责监管中国和印度货车运输的机构 （参 见下表）。 如你所见，没有一个政府机构单独负责货物运输，出于某些历史性和功能性原因，每个部门都各司 其职。可想而知，这些部门间的职能划分很可能会引起内部冲突。 这些国家在修订或引入与运输相关的法律和法规时往往进程缓慢，尤其是在中国。 国家交通部(MOT) - 似乎愈发具有影响力 - 负责监督针对货车运输、无船承运人以及民航局发放许 可证。商务部(MOC) 则负责审批货运代理。 相比之下，在印度办理许可证就比较简单，在印度，机构和行业部门的职能似乎被定义得更为清晰 明确。同时，国际公司可以获准在印度建立全资子公司，但在中国这种方式有时可能行不通。 从货车运输的结构类型来看，中国和印度的业务都呈现出高度分散的模式。 在中国大约99% 的货车都归个体司机或家庭所有。拥有100 辆（或更多）货车的大型承运商并不多 见。 同样，在印度大约80%的货车都由小型营运商经营。这里我要说的是，产业是建立在复杂的人际关 系和财政激励体系之上的，虽然还没有哪家公司在市场中占据有绝大部分的份额，但从全国和区域 性层面 讲，确实存在一些实力较强的营运商。 谈到关于建立运输业务的要求，这两个国家的管理模式就会出现分化。 在中国，不允许个体经营者建立货运公司和获取营业执照。政府批准的承运商必须拥有超过5 辆货 车 行。个体经营者如果想作为服务供货商经营业务则必须与一家大型的承运商签订附属协议。 种种限制促使中国的货运行业衍生出各种经营模式。例如，企业家们可以 • 驾驶隶属于大型营运商的货车来经营业务，并为该货车按月或按年支付管理费用， • 代表隶属于大型营运商的货车司机开具增值税发票和收取手续费， • 代表小型运货商协商及购买机动车辆保险，及 • 作为代理人为附属于大型营运商的货车司机协商装载量。 托运人若想避免陷入误区所带来的高昂费用，则必须了解这种复杂的结构模式。例如，一些小型供 货商不会负责因意外事故所造成的损失，且面对较大数额的索赔时可能会逃匿。 相比之下，在印度开展货车业务则要简单得多。然而，由于该行业基于货运经纪模式，大多数经营 者其实是从公共资源处租赁车辆，所以这种模式也会引致一些复杂性的问题。例如，租赁价格受公 共资源处控制，因此即使是大批量租赁的托运人也很难讨价还价以达到节约成本的目的。同时，也 很难根据服务表现 区分承运人，因为所有的车辆都源自公共资源处。 出于此等因素，托运人在印度通常会长时间与同一承运商保持合作，几乎没有必要去逐家比价。 在中国和印度都普遍存在的一个现象就是货车容易出现超载。在中国的货车市场，营运商之间的竞 争十分激烈，他们发现在托运标准数额的装运对象时很难盈利，所以往往会倾向于超额托运以获取 更多利润。印度的货车司机通常也会遵循同样的经营模式。 中国和印度的运货商所采取的另一共同的经营模式便是在长途运输中采用司机团队的模式。在中国 针对运行时数不设限制，因此在上夜班时司机们通常会轮班驾车。 中国的运货商往往会前往城市中拥有众多货车停靠的地方去寻找下一趟托运生意。当地的货运代理 人则在这些停靠点充当经纪人，为货车司机们提供一系列的服务，例如为托运人安排零担货运散货、 货物并（拼）箱、货物存储服务，为司机们提供停车和休息场所，从而收取一定的费用。很多货运 代理人和司机们建立了长期的业务关系。 在印度也有类似的体系，尽管货运代理人通常不参与此类业务。货运代理业务在该国已初具规模， 但由于当地营运商的巨大的影响力，对于新的加入者而言门槛较高。 相反，在中国尚未设立有关货